武汉跨江铁桥计划

武汉跨江铁桥计划
作者：李文骥
1932年12月

一、绪论

武汉三镇处我国腹部，为南北交通之枢纽，商务兴盛，人口繁殖〔密〕，与沪粤津相比拟，而长江、汉水横亘其间，城市交通、铁路运输均受莫大之障碍。30 年来，识时之士，恒思跨江建桥以便往来，徒以工艰费巨，迟疑未决。近年粤汉铁路株韶段积极进行据最近分段建筑程序，至迟于民国廿四年可以完工。而武汉跨江桥梁工程浩大，非三四年不能蒇事，若不先事筹备，则南北大干线完成之后，仍复中隔大江，平粤列车，不能直达，且此处江流又不利舟渡，妨碍交通，宁非浅鲜。是此桥之建筑计划，不容缓也。民国二年北京大学教授米娄 Professor Georg Muller 曾率该校毕业生作武汉纪念桥之计划及实地测量，民国十八年铁道部工程顾问华特尔博士Dr. J. A. L. Waddell 又作此项桥梁计划。文骥于前后两次计划及测量均获躬与其列，与当地形势及建桥地址之选择，知之颇详，用特将两次计划之大略及经过之事实依次汇编，以供海内外专家之参考且以备当局之采择焉。

二、隧道及轮渡计划与桥梁之比较

武汉渡江问题，颇有人主张修筑江底隧道，以为比较筑桥可省工费，殊不知长江深度在最高水平时约40公尺而隧道口位置又须在最高水平1公尺之上，隧道坡度纵以百分之二计，亦非延长数公里不可（若用电力机车，则坡度可较大；惟设备费又须增加不少。且坡度既大，于运输上终不便利）。且须修筑复线，以便两方面之交通，或以二道分隔，一为铁路交通，一为街市交通，以免汽机烟气有妨行人。道幅既广，且须洞穿坚石，所费不贵，概可想见。他如泄水须用连续抽水机，通空气须用电力，以及装设电灯及安全设备，种种布置，实较筑桥为尤费，而况火车出轨，电机损坏，洞壁破裂，江水浸入，危险堪虞，故隧道建筑费纵不至较桥梁为巨，而管理费则必过之无疑。由是观之，修筑隧道之说实无足取。

又有一种计划，建筑一低平之桥，中间主要梁作开合式，以便大轮舶之通过。此种计划，固可省桥墩一部分之费，而其障碍实多，且又危险，如桥下船只桥上车马之交通，不能双方并进，必待一方经过，然系其他一方可以通行，其不便之处，久居天津者，类能言之。况长江中流水急，帆船上驶，必须傍岸而行，若开合梁只在江之中央，则帆船航行，障碍殊甚。若两旁亦作开合梁，则建筑管理之费，亦必增多，且用开合式之梁，桥孔不能太宽（至多不过 80 或 100公尺），桥孔既狭，则桥墩之障碍，益增湍流漩涡，更多危险。一经损坏，须行修理，则断绝交通，动辄数月，有此种种不宜，而所省桥墩之费，亦复有限，则低之说亦不足研究。

更有主张修筑铁路、轮渡 Train Fery 直驳火车以渡江者。是说于本问题未能完全解决，缘武汉桥梁之重要，不仅在铁路运输，武汉三镇之城市交通实占一大部分，铁路、轮渡之用只能解决铁路运输，而于三镇交通未能兼顾。且吾国国道、省道日渐发达，则渡江问题，尤非桥梁不能解决。况汉口附近江水高低相差 50 余英尺，比之京浦间之水位高低 24英尺两倍有几。故轮渡工程，亦必倍加繁重，查京浦间现在建筑中之铁路、轮渡，预算约需国币 400 万元，今武汉间长江水位高低差度，既两倍于京浦间之差度，则轮渡引桥之长度，在京浦间既为两岸各 600英尺，在武汉则须1 200英尺。且引桥升降之高度亦倍于京浦，则桥柱高度及种种设备费必须比例增加，故建筑费所需当倍于京浦，既费此巨款，而铁路运输日渐发达，仍恐不敷用，则不建筑桥梁，以为一劳永逸之计，是建筑轮渡之说又何取焉。

三、桥梁位置之选择

以上3 种计划既不适宜，则根据各种原因，应事实之需要，当以选择适宜地点建筑高桥，俾不碍航路为最上之策。查武汉三镇交通，由汉口经汉阳以达武昌，为最适宜之大干线，故跨江建桥，当在汉水上游武昌、汉阳之间，若不由是则不能收联络三镇之效。民国二年北京大学之计划，及民十八年铁道部之计划，均于武昌、汉阳间选定桥梁之位置。诚以此处建桥渡江，其便利之处，约有数端：三镇交通，经由此处，其势至顺，一也。江面最狭，工料可省，二也。江底地质坚实可靠，三也。两岸山势可利用为路基，四也。往来上海、汉口间之大轮舶，均停于桥址之下游，故航路之障碍较少，五也。有此五种原因，故桥址宜在武昌、汉阳间，可为定论。

四、北京大学之纪念桥计划

甲、大致情形及其需要

（一）路线。（参观第一图）〔图略〕路线自平汉路大智门、玉带门两车站之间起点，经2公里之沃田，洞城垣（按此计划作于民国二年，昔之所谓沃田，今已开辟马路成街市，城垣亦已拆除）。贯汉镇西南部，与汉水相交成正角，渡河过兵工厂、后湖之间，路线转为300公尺半径之弧，与龟山相接。峭壁临江，屏开两岸，即借此天然形势，加以实地测量，而定适宜之路线，使桥身就江面最狭之点，与江流最激之方向相交成正角，而渡直入武昌汉阳门绕黄鹤山之北，出宾阳门，折而南，以接粤汉线。此外附修便道Approach，为三镇交通捷径。其大站一拟设武昌城外，一设新路线起点与第一公里标识之间。汉阳驻站则于第四公里标识附近设之。

（二）交通之类别及桥之容量。交通类别分为铁路交通及街市交通二种：

甲、铁路交通

（1）桥面敷设铁路，以便火车交通，现时暂设单轨，即足供每日来往约12列车之用，但粤汉线告成之后，商务既盛，桥身又长则须改为双轨，方足应付。

（2）桥面敷设狭轨（1公尺）或常轨电车路一线，以便三镇之街市交通。街道若窄则用狭轨电车较便，且可省桥面之地位。

乙、街市交通

（3）桥面敷设马路，以便车马及行人之负载者来往。路之宽广，以能容两车来往（每车 2 公尺至二公尺半）。更留余隙以备两车交错之用为度。至于电车及自动汽车及一切车辆，皆不得在桥上停留。

（4）桥面敷设便道于两侧，各宽2公尺至2公尺半，以便行人徒步往来。

按照今日情形，以定将来交通上之需要，诚属大难，若通筹现在与将来之需要，预为之地，以为日后开拓之用，纵能预测30年后之情形，亦不能视为易事，照通常计划而言，铁路交通与街市交通，最好能完成隔绝，以免车辆相撞之险，及车声烟气惊扰人畜等事。至于铁路两轨中线相隔须3公尺半。

（三）铁路及道路之坡度。铁路最急之坡，不得过百分之一；电车路不得过三十分之一；寻常车马之路不得过二十分之一；行人便路若距离不甚长，则用十二分之一坡，亦不为过急。

（四）桥重及动荷量（Weights & Live load）。兹以桥重及动荷二者先为普通桥梁设计。如更求精确之规划，则机关车及车辆之类别，与桥梁及桥底力量Strength of the trusses & floor system 之关系，以及破裂应力 Breaking Stresses，寒热之极度 Limits of Temperature，皆须注意。其汽辘与极重之车辆，亦当定一限制，良以钢铁建筑之重量极关重要也。

（五）取材。钢铁用中国或外国工厂所制者，实行建筑之前，且不必定惟桥底 Floor System 可用寻常熟铁，桥梁truss则需用上品纯纲，如用镍钢尤佳。最上洋灰，中国洋灰厂亦足给用，至龟蛇二山所产之石，能否合制混凝石之用，与夫工程所需之木材与沙，可否以廉价取得，今日预计亦可姑置弗论。

（六）容受压力（Admissible pressure）。容受压力一事，在未作详细计划之先，所弗能定，因此事与材料品质、桥梁分配受力之情形，以及选定桥孔之宽狭等皆有关系，也至基础之深浅，亦须先验江底石性然后能定。

（七）长江水性。江水水位最高之时为 7、8、9三月；最低则在12月之间。1870 年之水位，系有记载以来，洪水之最高度（按 1931 年之洪水，尚比1870【年】高1公尺）。今假定水平准线 Datum Line在寻常低水平30公尺之下，以免记数有负号，则得以下之记录：

河底最低处	+15.00公尺
寻常低水位	+30.00公尺
寻常高水位	+42.40公尺
极高水平	+45.50公尺

汉口附近江流速率，每届冬令1秒钟0.5~7.7公尺，夏令1秒钟1.55 ~232 公尺。江水泛滥之时，11秒钟2.57~283公尺。

又据一江流涨落日记所载，1902 年验得最低水平尚在零点之下1.2英尺，实已低过滩平48 英尺（合14.63 公尺）。1870 年最高之水，则在零点上50英尺（合15公尺。按1931 年最高水平，达53.6英尺）。水面若在38 英尺（合11.60公尺）即将洋溢两岸。水面在40英尺，则附近洼地尽成泽国。当此之时，非习知地方情形者，不能驶船也。江面宽约1000公尺。其最深处距武昌岸3 30公尺有奇（按1930年实地钻探之结果，最深处只距武昌岸约600英尺。惟北大之计划作于1913 年，则 10 余年间，江流变迁亦未可定）。是处江流最急，而又崎岖不平故多漩涡，夏季尤甚，所幸严冬不冻。江底石质洗灌净洁，仅细缝微隙塞有白沙泥土而已，桥址上游水性极平，与汉口附近汉水人江后之情形大不相同。

（八）长江航业。长江上下船只种类甚多，由小木船而至大海船，应有尽有。据轮船公司之报告，桥须净高 30 公尺，始可无疑。航行净宽以 120 公尺为最小之数，然后船行急流或有不测，舵工瞻望形势始得分明，故主要桥孔之宽度，即根据于此。其余孔，则依他项商榷而定。

乙、工程之设计

（一）跨江筑桥以联接平汉、粤汉铁路及武汉镇交通，首宜注意以下各点：广路堤、路及沿山边等工程之建筑，须因经济况而定其长短。若至修筑路堤不能适宜之处，或用过大，则宜用便桥 Approach Girder 以代之。计划单简，可用等长之梁（以40 公尺至80 公尺为最相宜）。又因建筑地基牢固可靠，宜用三桥孔为~组之连续梁，使增加其任重之力量。故主要桥梁两旁各梁之数，须为三之倍数，每三梁自成一组，每桥柱尤须牢固。

主要桥孔之间，实为上下航行之要道、工程构造之中心，况复逼近武昌为革命纪念之建筑，故必务壮丽，巍然赢立，虽相隔寥远，可望见之导三镇之交通于桥之两岸，则宜用坡度较急之道路，以凭借两岸山势而建筑最为适宜。

其他道路沟渠在路堤之下横过干线者，可稍改其道，使经桥梁之下。若在路堤平面经过者，酌量改低，亦甚易事。

（二）桥身界于两岸路基之间，其各孔之宽度如何，须斟酌下列各点而规定之：欲求最廉之计划，务使桥梁之价值与桥基桥二者之价值略相等，虽桥基柱之高深不一，此例于寻常深浅均适用之桥之长度，及桥孔之宽窄，又须因当地之航业情形及其需要而定，按之水性，桥墩筑成之后，江流渐逼，水势必加，故计划桥身须有抵御此增加之力。

水面虽时有高下之不同，而桥身露于水面上之部分，其高与阔，应有一定适宜之比例，以美观瞻，即于适中水平上，使高与阔略相等，而成正方为宜。

（三）桥式之设计。依上述各节之理由，选定桥式三种或为悬臂式梁Cantilever beams，或为连续式梁Continuous beams。第一种桥式之主要梁，长12公尺，上下弦平行，有二活动枢纽之柱，此柱纵横面视之，系一横架，有两三角架，牢结于桥梁两端及基柱之间。此桥式主要部分之全体，望之似成 240公尺之大梁，而两活动枢纽细弱之柱，不过略为分隔之者。此种桥柱利益有二：不为江中了望之障碍，一也。保持其最深基础之桥脚，使不受横来之压力，二也。此桥式之方形，及其均匀之斜角线，极清晰而单简，且按之以前所述种种需要无所不备。以美观论亦莫可皆议，工精费省之计划，当无逾于此。不宁惟此种计划之桥式，较他式为尤佳者，以能稍事本，即可于桥面6公尺上建二层路 Second Floor。此种布置，当研究横剖面时，或可知其相宜此计划于第图〔（图略〕表明之。

第二种桥式之主要梁为 200 公尺，梁之上弦系曲线式，主要梁之两旁用钢柱其外观更美，而建筑费自较第一种桥式为多（参观第四图）〔图略〕。

第三种桥式之主要梁为 250 公尺，形同悬桥Suspension Bridge，观瞻固极壮丽，而所费则亦不赀。当局若不惜巨资，筑此桥以为革命纪念，则此种式样当为唯一之选，主要梁两旁之小梁，应用版梁 PlateGirder，抑用格梁 Latticed Girder，尚须再事研究。不讨版梁单简平正，而桥孔宽逾 40 公尺，则版梁过重不复适用。然上下弦平行，而且交错平行，角线之梁亦权于40 至80 公尺之桥孔适用之，此桥梁之高度必使恰可容路二层：一在底弦，一在顶弦（参观第三图）〔图略〕。

每第三桥脚须建筑特强之石礅，以传达桥梁之平施压力于江底，且使全桥形式不至过于单纯，借以点缀风景。

（四）桥梁基础。基础实含三段：下段建筑，先以坚固之混凝石或混凝石袋铺于江底，以齐其高下不平之度。施此工作时，用潜水函 Diving Bell 最佳，遣善泗者为之亦可。桥基中段即敷于此，其高当在低水平上2公尺至3公尺，可以大块混凝石筑之，否则可用空心铁筋混凝石于岸上筑成俟，小水时引于应置之处而沉之。但此两法在工事之先，尚未能定其孰佳。第三段位置，露于低水平与最高水平之间。在浅水时期建筑殊非难事。附图第三幅内有基础之大致计划，系每底以一柱承者。至于能否以一大柱代二单柱，则应研究者也。

（五）桥面铺砌。建筑巨桥选用桥面铺砌料，亦为重要问题。双层木板建筑，费虽轻而外观不雅，且额岁修，新式桥梁多用小方石块，厚仅 8 公分，铺于2公分之混凝土上，其下特铺沥青或同类物质一层免桥底横梁 cross beam，及纵梁 Stringers 受路面之*没人。以上全体以 4 公分厚之混凝石承之，其T复承以铁枕 Zores iron。此种敷设，其质虽重，而坚合宜，故为工程界所许可。

（六）桥面布置。于第三图〔图略〕内之三种剖面表明之。

A种：铁路线与电车路线各在桥面之一边，中留地以为寻常车马交通之用，此为最廉之设计，惟媒销狭，恐不敷用。

B种：单轨铁路线居中两旁各设电车路及道路设栅栏于铁路与道路之间，以分隔上下车辆之往来。其横过铁路者须遵确定之地点。惟如此长桥，单线铁路是否足用，且铁路交通与道路交通，可否完成隔绝，尚待研究。

C种：建二层路于铁路之上，专为街市交通，使铁路与道路运输两不相妨，至为便利。惟道路车辆须升高6公尺，此为不利之点，然较之 AB 两种，实为完善。牲畜无列车之惊，行人无烟尘之扰，穿行无意外之虞。且此种双层桥面之计划，较之铁路道路同在一平面者，尤为工坚而费省也。

（七）预算以上各种设计之费用，颇为繁难，假定荷重及容受压力，固能预算材料之数量，但材料价值与工资虽可暂定，而事势转移，时有涨落。今日之预算，数年之后已难适用，且地方情形及连带关系之事物，须周谘博访，方能详尽，预算靡遗，其所需之时日，或更有甚于桥工之设计也，兹可断言者，如图第三幅建筑二层路之办法，已由近世桥工实验认为最上之式。此种计划，据现在而论，而需建筑费或不能超过1400万也。

按此计划作于20年前，当时所谓最新法式，今已不尽然。惟当时注意在武汉三镇革命首义之区建巨桥以垂纪念；故所拟图样兼重美观，不仅求便利交通搏节经费而已。末段谓建筑二层路计划不能超过1400万元，系当时之约计。在今日经济状况而论，或不止此数。

五、铁道部之计划及预算

本计划共分三种：

（1）扬子江桥之位置，在武昌黄鹤楼上首与汉阳城东北隅之间，桥之总长4 010英尺。此地点之选择，系因联络平汉、粤汉两铁路而外，武汉三镇交通由此最便。且武昌与汉阳间，江面最狭，江底地质又最适宜，两岸山势复可利用以作路基。不独此也，来往长江下游较大之轮船均停泊于此桥址之下游。仅较小之轮船始经过此桥而上驶，故航路之障碍较少。有此数种原因，扬子江桥之位置，遂以决定。

（2）汉水铁路桥位置在桥〔研〕口上艾家嘴码头附近，桥长 730英尺。此位置之选择，系欲避免铁路线经过汉口繁盛区域起见。此桥与平汉铁路玉带门车站相距甚近，且路线经过，除河边小铺户数处外，余均空旷之地也。

（3）汉水道路桥位置在武圣庙码头，桥长 620英尺。因铁路桥绕道太远，于三镇交通不甚便利，故另择此适宜地点，作道路桥之计划。联络平汉、粤汉铁路线之起点，在玉带门车站之西约1400英尺处，绕6度之弧线，至桥〔硚〕口附近而达汉水桥。此桥系单线设计Single track Bridge，中间用升降梁Vertical Lift Span，其跨度300英尺，两旁梁之跨度各 250 英尺（参观第三图）〔图略〕。铁路线可先筑单轨，而留余地以为双轨之设备。至必要时，可在旁添筑一桥，以通双轨。其时两桥之升降梁，宜用一机关管辖之。因汉水之上下船只来往频繁，而铁路列车之经过比较甚少，故桥之中梁宜常升至适宜之高度，俾无碍航路。火车经过时，则暂时下降便可。路线过汉水后，折而东南，行经月湖、梅子山一带，约8 700英尺之谱，路线几系水平。由此按0.75%坡度渐升，经过汉阳城边之凤凰山一带以达扬子江。此桥两梁之间，容双轨铁路线。两梁之外，有悬臂式Cantilever 横梁以承每边18英尺宽之道路及 6 英尺宽人行便道各一（参观第二图剂面）〔图略〕。在江流最深之处，筑升降式主要梁，跨度300英尺。此梁在最低地位时，离最高水面60英尺，升至最高地位时，高出水面 150 英尺。主要梁两边各梁俱为一式，其跨度各 270 英尺，按此地势，当系最经济之式。武昌岸上，须筑双轨200 英尺之梁一座，俾便其他各梁之依附以悬筑 CantileveringOut。汉阳岸边水浅土深，故建筑汉阳岸第一座梁时，可用临时木架 Falsework 支托，其余各梁可用悬筑法Cantilevering Out。两端同时并筑，至中间升降梁两旁之二支柱为止。然后筑升降梁两旁之塔，最后建筑升降梁之自身及附属之机房及机件等。桥之两端须筑高架，衔接路Trestle Approaches 三支中央连接铁路线，旁2支接道路线。至于桥两旁之行人便道，可用台阶直下江边。

铁路线由桥面直达武昌黄鹤山边，经黄鹤楼旁首义公园一带，绕道至蛇山之北边。按 0.75%之坡度，缓缓下降，至蛇山尽处，循六度之曲线，折而南，接粤汉线，此联络平汉、粤汉之铁路线，约长77 英里。

铁路线至武昌蛇山尽处，曾另测一支线，北折以连络徐家棚车站，惟其建筑费颇巨，若非至必要时可暂不修筑。兹已拟具此支线预算两种：一系用1%坡度，一系用1.5%坡度。均另行列出，未加人此计划总预算之内。

汉水道路桥在铁路桥下游约一英里有半，其地系汉水一带商业之枢纽，三镇交通由此至为便捷。此桥中央桥孔宽360英尺（参观第四图）〔图略〕，中假系升降梁。在最低位置时，桥底高出最高水面60英尺，寻常帆船往来，已可无碍。至必要时，中央之梁尚可升高50英尺，高出水面共为 110 英尺，使最高帆墙可以通过。此桥两端之衔接路坡度ApproachGrade，拟用4%。桥面之宽度拟有两种：第一种路面宽40英尺，两旁便道宽8英尺；第二种路面宽30英尺，两旁便道7英尺。桥梁筑成之后，三镇商务交通必大发展，故桥梁路面之设计，似用第一种为宜。下列道路桥计划之预算，只算桥梁之本身，及两端衔接路下至地面而止。汉口方面须筑一宽广之路，以连接此桥及中山路。汉阳方面亦须筑路以通扬子江桥。惟此种计划及建筑，应由当地市政府拍任，故不列入本预算之内。

国内政治经济状况变迁靡定，工程之实施，亦未有定期，作此预算甚为困难。近日银价涨落不定，若以银元为预算之单位，实属无用。故本预算决定以美国金元计算。惟铁路线之预算，系 1929作于上海，以银元计算，兹以银1元等于金元4角之率折合金元，俾归划一。至于桥梁材料，未便以近日之市价作预算之标准。因近日美国经济状况困难，此种材料在美制造者，价值格外低廉，但经济状况复原以后，物料之价必骤涨也。兹以下列之平稳单价作预算之标准：

主要梁之炭钢连建筑费	每磅美金8分
主要梁之砂〔矽〕钢连建筑费	每磅美金9分
次要梁之炭钢连建筑费	每磅美金7分
铁筋混凝石桥面	每立方码美金30元
混凝石桥墩	每立方码美金15元
沉箱法筑桥基	每立方码美金33元
打桩法筑桥基	每立方码美金25元
铁筋混凝石桩连打工	每英尺长美金2.5元
长木桩连打工	每英尺长美金1元
筑路土工	每立方码美金1角
开凿石工	每立方码美金3角
铁轨连铺工	每嚬美金45元
木轨枕	每根美金2元
垫枕道石子	每立方码美金4角。

兹将各种预算开列于后：

一、连接平汉、粤汉之单轨铁路建筑费预算

轨闸及号志	10 000 元
购地迁坟等	100 000 元
总数	348 110元
工程费加12.5%	43510元
其计	391250元
以上铁路线建筑费约需美金 392 000 元。

二、连接武昌徐家棚车站之支线建筑费预算

甲、用1%坡度支线长 6 050英尺。

土工522 000立方码，每码1角	美金52200元
铁轨及枕木铺工6 000英尺，每尺 2.67 元	16 020元
购地迁坟等	28000元
工程费加12.5%	12 025 元
共计	108 225 元
以上支线用 1% 坡度约需建筑费美金108 000元。

乙、用1.5%坡度支线长4 050英尺。

土工270 000立方码，每码1角	美金27000元
铁轨及枕木铺工4 000英尺，每尺 2.67 元	10680元
购地迁坟等	21000元
工程费加12.5%	7335 元
共计	66015 元
以上支线用 1.5% 坡度约需建筑费美金66000元。

三、扬子江桥及其两端衔接桥之预算

如附图〔图略〕第二幅跨江面之桥，共有一式270英尺之梁13副，300英尺之升降梁1副。在武昌岸上另有 200 英尺之梁 1副，以助建筑之便利。

甲、桥梁预算：267 英尺长之梁（即两桥墩中线距离270 英尺），其炭钢及砂〔〕钢每长 1英尺之重量，为7 400磅。每磅价以美金 8.5 分计，故桥梁每尺长之价值为美金 629 元。又桥面每尺长之价值为54元，故 267 英尺之桥梁，其每尺之总价值为美金683元。

200英尺长之桥梁，其炭质钢每长1英尺之重量为4 800磅，每磅价以美金8分计，故桥梁每尺之价值为美金 384 元。又桥面每尺 12 元，故共计每尺之价值为 369 元。300 英尺之升降梁，及其附属机件等之预算如次：

炭钢1856000磅，每磅8分	美金148480元
砂〔矽〕钢1510000磅，每磅9分	135 900 元
桥面之双轨铁路	6100元
混凝土路面	13 000元
升降机件Operating Machinery 200000磅，每磅2.5 角	50000元
道轨、锁及缓冲机Guides，Locks & Buffers 49000磅，每磅2.5角	12 250元
机房	15 000元
钢索结及转折机 Rope Hitches，& Delectors110000磅，每磅2.5角	27 500元
电机及电气设备品Motors& Electrical equipment，29 000磅，每磅2元	58 000元
桥塔钢2260000磅，每磅8分	180800元
生钢垫 Cast steel Shoes240 000磅，每磅1.5角	36 000元
升降锤之铁 Counterweight Metal 465 000磅，每磅8分	37200元
升降锤之混凝石1290立方码 Counterweight Concrete，每码30元	38 700元
桥塔上之机件600000磅，每磅18角	108 000元
升降机之索及范穴 Ropes & Sockets230000磅，每磅2.5角	57 500元
以上升降梁及附件共计美金 924 430元。

桥梁之总预算如次：

267尺长之梁13 座共长3471尺，每尺683元	美金2370690元
200 尺长之梁1座，每尺396 元	79 200元
升降梁与其附件及塔	924430元
桥顶护梁及其枢纽等Antioverturning Girders & Toggles，	50000元
以上桥梁总建筑费美金3 424 320 元。	……（1）

乙、桥墩预算（桥墩号数从汉阳岸起算）：

第一桥墩	美金73000元
第二桥墩	145 000元
第三桥墩	145 000元
第四至第十共7 墩平均每个美金 187 500元	共1312 500元
第十一十二两墩各340000元	680 000 元
第十三十四两墩各187500元	375 000元
第十五墩（武昌岸）	140 000元
第十六墩（武昌岸）	30000元
以上桥墩总建筑费美金 2 900 500 元。	……（2）

铁路衔接桥 Railway approach 建筑费美金320 000元	……（3）
（1）（2）（3）三项共计美金 6 644 820元	……（4）
另加工程费及设备费12.5%，美金830600元	……（5）
另加道路衔接桥 Highway approach 建筑费美金297000元	……（6）
另加台阶路 Stairways建筑费美金20000元	……（7）
（4）（5）（6）（7）四项相加即得扬子江桥及其衔接桥建筑费美金 7792 420元，约计美金 7800 000元。

四、汉水铁路桥预算（参观第三图）

甲、桥梁预算

轨道720英尺，每尺6元	美金4 320元
升降梁之炭钢561000磅，每磅8分	44 800元
升降梁之砂〔矽〕钢680000磅，每磅9分	61200元
旁梁之炭钢1247 000磅，每磅8分	99 760元
桥塔之炭钢855000磅，每磅8分	68 400元
混凝石升降锤344 立方码，每码30元	10 320 元
升降机件47000磅，每磅2.5角	11 750元
导轨、锁及缓冲机26000磅，每磅2.5角	6500元
机房	8 000元
电机及电气设备品	18 000元
钢索结及转折机21000磅，每磅2.5角	5 250 元
桥塔上之机件140000磅，每磅1.8角	25 200 元
钢索及范穴73000磅，每磅2.5角	18 250 元
以上桥梁总建筑费美金 381 830 元	……（1）

乙、桥基预算

主要桥墩之混凝石2220立方码，每码15元	美金33300元
主要桥墩基础2500立方码，每码25元	62500元
基础下之木桩30000英尺，每尺1元	30 000元
两边桥墩之混凝石600立方码，每码 15元	9000元
两边桥墩基础720立方码，每码25元	18 000元
基础下之混凝石桩9400 英尺，每尺 2.5元	23 500元
以上桥基总建筑费美金 176 300 元	……（2）
（1）（2）两项相加得美金 558 130元	……（3）
另加工程费及设备费 12.5% 美金 69 766元	……（4）
（3）（4）两项相加即得汉水铁路桥总建筑费美金627 896元，约计美金 628 000 元。

五、汉水道路桥预算（参观第四图）〔图略〕

桥面道路宽48英尺，两旁人行路宽8英尺

甲、桥梁预算

混凝石路面930立方码，每码30元	美金27 900元
桥梁之炭钢1800000磅，每磅8分	144000元
桥梁之砂〔〕钢1 600 000 磅，每9分	144 000元
桥塔之炭钢570000磅，每磅8分	45 600元
混凝石升降锤341立方码，每码25元	8525元
升降机件48000磅，每磅2.5角	12000元
导轨、锁及缓冲机26 000磅，每磅2.5角	6500元
机房	8 000元
电机及电气设备品	18 000元
钢索结及转折机21 000磅，每磅2.5角	5 250元
桥塔上之机件85 000磅，每磅1.8角	15 300元
钢索及范穴42 000磅，每磅2.5角	10 500元
以上桥梁总建筑费美金445 575 元	……（1）

乙、桥基预算

主要桥墩之混凝石5640立方码，每码15元	美金84 600元
主要桥墩基础7750立方码，每码25元	193 750元
基础下之木桩39200英尺，每尺1元	39200元
两边桥墩之混凝石1160立方码每码15元	17 400元
两边桥墩基础650立方码，每码25元	16 250元
基础下之混凝石桩10100英尺，每尺25元	25 250元
以上桥基础总建筑费美金376 450元	……（2）
两端衔接坡路及行人便道建筑费美金315 000元	……（3）

（1）（2）（3）三项相加即得汉水道路桥及其两端坡路总建筑费美金1 137 025 元约计美金1 137 000元。

兹将全部计划总预算列后：

铁路线建筑费	美金392000元
扬子江桥及其两端衔接桥建筑费	7800000元
汉水铁路桥建筑费	628 000元
汉水道路桥及其两端坡路建筑费美金	1137000元
以上四项相加即得全部计划总建筑费美金9957 000元。

本预算各种材料数量系一定之数，倘遇物价涨落，则建筑费之数可以随时修正。

作者案本计划汉水上拟建两桥，原意欲使三镇交通经由至便之路，而铁路线又可避免经过汉口繁盛区域，双方并顾，用意本至善。惟是建筑两桥，所费亦颇不费，倘能照扬子江桥办法择适宜地点，将道路、铁路并于一桥，则建筑费或可较省。以形势而论，此地点似在本计划之道路桥址为最适宜。铁路线宜从平汉铁路循礼门、玉带门两车站之间起点折南，跨中山路直达汉水过桥，沿兵工厂与月湖绕龟山之南，而达汉阳城东北。由此接扬子江桥，则铁路线较原计划约可省公里半（参观第一图绿色虚线，图略）。惟此路线经过汉口市区，购地我及须筑高架铁路，所费恐亦不少。究竟循此路线合并汉水铁路、道路两桥，能减省建筑费若干，仍须精密测量估计，与原计划从长比较，方能决定也。

六、江底钻探工作纪略

（一）缘起。铁道部于民国十八年作武汉桥梁计划，是年夏季派测量队至武汉，测勘铁路线及桥梁之位置，于秋间工竣。惟是桥梁位置虽按地面之形势而定，而江底地质及岩石层深浅尚未探悉，则桥基之计划及预算仍未能进行。遂于十八年冬征工承向江底钻探工程，规定在长江桥址下钻 10 孔，汉水两桥址下各钻4孔，共 18 孔。各孔之深浅以达岩石下约6英尺为度，应征者绝少，且索价甚昂。上海英商东方铁厂有限公司，Eastern Engineering Works曾索工价7万两，6 个月工竣。盖江汉水深流急，钻探工作极为艰险，应征者少，索价之昂，亦意中事。部中以句工既不经济，乃决意由部派员从事钻探。

（二）工作时期。施行江底钻探工作，本以冬季浅水时期即 12 月至次年3 月为最合宜。此次部派主其事者为魏约翰工程司及作者 2人，因经费问题及种种之关系，于十九年2月1日始，克由京出发赴汉，复因机械船只预备装置颇费时日，于3月16 日始实行开始钻探工作。是时江水已逐渐增涨，惟工事既已开始只可努力进行。经历夏季最大水时期仍旧继续工作，于9月9日工竣。计长江底钻8孔汉水钻4 孔，共 12 孔。虽不及预计之数，然察看形势，已足为桥梁计划之用。

（三）钻探方法及施工状况。钻探桥基地质之方法可大别之为人力钻探与汽力钻探两种。此次工程艰巨，自当以汽力为主，而以人力为辅。船系大货船两艘合并，以木梁横列固结之上铺4 寸厚之木板，使成一坚固之长方形平台，纵约 70 英尺、横约40英尺。平台前端建一方形之起重架，高 25 英尺以为下坠及起拔钻探管及钻具之用。汽机抽水机绞车及其他工具等，则配置于台之后方。钻探管分内外两层，外层初用6寸径管，后因6 寸管不足以抵抗江流之水势，改用 13 寸径，四分之一寸厚钢管。内层则用4 寸径管，以范围所钻孔之大小，开始时用水力钻方法 Wash Boring，灌高压水力（每方英寸50房至100 磅）于2 寸半径管内，由射水管射至江底使泥沙石子及其他松软物质，尽行冲出，若遇坚硬黏结之泥质或石质，则须用击撞方法 Percussive Boring。此次实验之结果，知在长江内施行钻探工作以水力与击撞并用为最合宜。曾在汉口特制钻头数种，同时可以喷水，又可用以击撞。试用结果其效力比他种钻头较大。总而言之，施工状况因水势地质时有变迁，故大有难易之别。在水深流急之际，停泊船于一定地点及下坠钢管非常困难。尝抛锚6具前后各3具），用错链至数千尺之多，船尚不能稳定，至于下坠钻探管则困难更甚。6 寸径之外管在水深流急之处下坠时，均被水力折断，沉于江底后改用13 寸径之大管，始克抵御水力不至折断。惟管径既大，流水之冲激力亦因而增加，逐节下坠时其难使之垂直。须另用一船停泊于上游约 200尺之处，装置滑绞车于其上，用钢绳数根常用绞力牵引下坠之钢管，始能维持其垂直位置。长江水涨时，水深至100余英尺，江流速率每秒钟至8 英尺洪流巨浸，船只来往频繁，风波不测，苟不设备防护周至，偶一不慎，动辄发生危险。此次在大水时期工作。历数月之久，除损失少数钢铁管及错链等材料外，其他重要机件器具及工役人等并未受损伤，亦云幸事。

（四）钻探结果。此次钻探之结果均绘其剖面图，以示地质层次深浅状况，俾作桥基计划及预算之标准（参观铁道部计划第二三四图）〔图略〕。长江近武昌岸处江底最深，约在最低水平下63 英尺，然江底即系岩石层，渐向江心始有积沙及石子，故江底较浅，而岩石层则转深。至距汉阳岸约800尺之处石层忽又凸高，从此渐降石层成一斜坡，愈近汉阳岸则愈低，其上系黏硬性之黑色泥质，汉水内两桥址之岩石层反较长江为深，约在最低水平下90余尺。汉水底岩石层之高低及石质，均颇一致。而长江底石层则各处高下不一，石质又各有差别，此其不同之点也。

七、财政问题之商榷

武汉跨江桥之建设，吾人莫不知其重要，而恒视为工艰费巨，在今日天灾人祸，民穷财尽之中国，必无余力以及此，故莫敢实行筹备建筑。然观测量设计及钻验江底地质之结果，则知工艰费巨之说，似不若人言之甚。此桥之建设既不容缓，建筑费之筹措及偿还问题，尤不可不先事规划，窃以为是桥之设可仿〔仿〕抽税桥办法Toll Bridgem，桥成之后以抽收通行税为还本付息之用，当不患无投资作建筑费者查民国二年北京大学之计划，预算建筑费约需国币1400万元；民十八年华特尔之计划，全部建筑费预算约需美金900余万元，以近日金价而论，似属所费不贤。然倘能尽量用本国材料，设立桥梁厂自行制造桥梁，则经费可搏节不少。今约略估计，假定建筑费需银元2000万元，以作筹款预算之根据。至于桥梁筑成之后，税收之数亦可先事估计，以为还本付息之预备。兹择录铁道部最近统计所列平汉、奥汉两路自民国四年至十八年间客货运输之数量，取其历年平均之数以作收税之标准。参观附表〔见 1.附表1〕，第一可见平汉、粤汉两〔铁〕路历年客运平均人数约430余万人，货运平均总吨数约470余万吨广韶段之客货尚不在内。将来粤汉全路完成南北大干线接轨之后，客货运输之数量，必大见增加。数年之后，将倍于上列之平均数。然今作预算不宜从乐观方面着想，姑以上列平均数之半作为经过桥梁之客货，以此作征税之预算标准。货运以每吨征收 1元，客运每人征收1角计，并不为多则，如预算（甲）所列岁收约可得 250 余万元。又武汉三镇交通，-切车辆行人之经过桥梁者，亦须征税，查武汉过江轮渡统计每日平均人数约2.5万人，即每年约 900万人。桥成之后，过江人数亦必骤然增加，益以车辆货物之运输估计，税收每年约 100 万元并不为多。则武汉桥梁之总收入，铁路、道路两项共计每年约可得350余万元（参观预算甲）。又据历年海关贸易总册所载十三年至十九年汉口一埠之进出口货总价值之平均数，为关平银2.62余万两，合银元3.93 余万元（参观附表第 2〔见1.附表 2〕）。又从湖北财政厅各征收局方面调查十九年分，由参湘豫桂晋陕各省运汉口之土货总价值 1.7 余万元（观附表第三甲）〔表略〕；又十九年分四川省进出口货价值共计8 400余万元（参观附表第 3 乙）〔 表略〕。今按地域交通之远近广狭为比例，预测将来运输途径之趋势，取海关进出口货三分之一，取湘豫桂晋陕各省之半数，取四川省货物四分之一，作为将来由铁路运输之数：以值百抽一计，约得238 万余元；连客运所得及三镇运输税收，共计，亦约得 350 余万元（参观预算乙）此数虽不可断为确实可靠，然从两方面调查所得估计之结果略相同，则取为预算之根据，亦不为过。今以税收 350 万元计，除去桥梁管理费外，以之付息还本，则如附表第四〔见1.附表4〕所列，不过9年债务即可偿清。是此桥之建设，不但便利交通，即以营

业论亦大有利可图也，还本付息既有保障，则建筑费之筹措自易为力。兹拟筹款办法三种，略论如左。

（甲）征求设计图案，择其至善者，与厂家订定合同，投资建筑，以桥梁税收作还本付息之用。大后稳定，则欧美资本家，多有乐于投资作中国建设事业者，此种借款以桥梁本身收入作担保，可不牵涉其他国有财产或国税为抵押，离开政治，以杜弊端。窃以为单简易行而效力最大之方法，莫过于此。

（乙）借用庚款建筑，桥成后仍以桥梁税收尽4付还。查英庚款虽已支配各路，所余无几，而意庚款自十九年至三十七年铁道部应得之额尚有4 400余万元；俄庚款铁道部应得之额尚有9000余万元，武汉桥之建设，可仿照完成粤汉路办法，拨借庚款为建筑之用，或以庚款作抵押转募公债，亦无不可。桥成之后，可照前法，收税付息还本。

（丙）由平汉粤汉两铁路及武汉三镇协款建筑查平汉铁路过去营业最盛之年，收人达3 200余万元盈余将近2 000万元，若无意外损失，则平均每年收入约2500万余元，盈余约1500万元（参观附表第5〔1.附表5〕）。设营业收人附加5%，为武汉桥建筑费，每年约可得125万元，又由盈余项下每年拨10%即150万元。又查粤汉铁路湘鄂段平均每年收入约200万元，附加5%，约得11 万元。广韶段平均每年收人约300万元，附加5%，约得15 万元。以上4项铁路方面协款共计300万元，又由武汉三镇每年协款100万元（此款可由汉口市、汉口法、日两租界，三特别区域、武昌市及汉阳市〔县〕，八方面，按其经济状况分担当不难集），故每年可得建筑费400万元行之5年，得2000万之数，或可敷用（倘仍不敷，可继续协款）。此法集腋成裘，分期拨付，似轻尔〔而〕易举假定前2年为筹备时期预将协款存储生利，第三年间开始建筑，则如附表第6〔见1. 附表6〕所列，款项可以源源接济，至第6年完工，尚可余款100万元。作后备费。此不过预先悬揣，约略估计，至于准确之数及分年提用多寡后先，则俟造具详细预算，及规定建筑程序时，方能决定此法既以路款及地方之款办理建筑，则桥成之后，应否抽收通行税付息还本，宜酌定之。若仍照借款办法，抽税偿还此款，则偿还之后，在铁路可用以改良路务，在武汉可用于他项建设，亦-举两得之事。倘大局稳定，铁路营业可靠，则协款建筑之法，或易于推行也。

〔1. 附表1〕

平汉、粤汉两铁路历年客货运输统计

年份	平汉路		粤汉路湘鄂段		备考
	旅客人数	货物吨数	旅客人数	货物吨数
民国四年	1 383 860	3 556 778	-	-
民国五年	3 116 970	3 504 561	-	-
民国六年	3 384 812	3 611 504	-	-
民国七年	3 615 914	3 932 303	-	-
民国八年	4 038 720	4 762 812	96 813	151 451
民国九年	4 015 415	4 615 771	156 535	159 153
民国十年	3 531 734	5 359 233	2 195 223	352 415
民国十一年	3 727 223	4 135 111	736 269	410 407
民国十二年	4 274 855	5 757 889	613 682	336 131
民国十三年	4 457 068	4 975 978	789 876	483 503
民国十四年	4 212 300	4 155 194	-	-
民国十五年	-	-	419 917	312 493
民国十六年	-	-	400 964	228 282
民国十七年	-	-	802 945	340 537
民国十八年	-	-	1 043 638	452 359
总数	39 758 871	48 367 134	7 255 862	3 226 731
历年平均数	3 614 443	4 397 012	725 586	322 673

两路历年客运平均人数合计4 340 029人。

两路历年货运平均吨数合计4 719 685吨。

〔1. 附表2〕

江汉关进出口货物价值统计

年份	土货进口净数 H. K. $	土货出口总数 H. K. $	洋货进口净数 H. K. $	进出口总数 H. K. $	备考
民国十三年	82 305 398	47 026 994	153 118 003	282 450 395
民国十四年	69 365 189	64 309 105	155 086 783	288 761 077
民国十五年	66 646 665	167 686 376	50 777 155	285 110 196
民国十六年	34 228 671	39 541 011	127 190 262	200 959 944
民国十七年	69 264 147	64 108 783	178 289 324	311 662 254
民国十八年	64 199 924	52 853 917	148 465 688	265 519 529
民国十九年	55 924 461	31 569 331	112 990 312	200 484 104
总数	411 934 455	350 186 296	1 042 826 748	1 834 947 499
7年平均数	63 133 494	50 026 614	148 975 249	262 135 357

进出口货物价值总数平均约合银元393 203 035元（1H. K. $ = $ 1.50）。

〔1. 附表4〕

武汉桥梁建筑费还本付息表

年份	总收入	管理费	借款	付息	还本	年终债务	备考
第一年	$-	$-	$ 5 000 000	$ 300 000	〔$〕-	$ 5 000 000	前四年建筑期内应付利自暂由借款内扣除。 第五年除付管理费及拨还历年垫付利息，尚不敷1 200 000 元，故第六年开始还本。
第二年	-	-	5 000 000	600 000	-	10 000 000
第三年	-	-	5 000 000	900 000	-	15 000 000
第四年	-	-	5 000 000	1 200 000	-	20 000 000
第五年	3 500 000	500 000	-	1 200 000	-	20 000 000
第六年	3 675 000	500 000	-	1 200 000	775 000	19 225 000
第七年	3 858 750	500 000	-	1 153 500	2 205 250	17 019 750
第八年	4 051 658	500 000	-	1 021 185	2 520 473	14 489 277
第九年	4 254 241	500 000	-	869 357	2 884 884	11 604 393
第十年	4 466 953	500 000	-	696 264	3 270 689	8 333 704
十一年	4 690 300	500 000	-	500 022	3 690 278	4 643 426
十二年	4 924 815	500 000	-	278 606	4 146 209	497 217
十三年	5 171 056	500 000	-	29 833	497 217	-
总数	38 592 773	4 500 000	20 000 000	9 948 767	20 000 000

说明：（1）假定建筑费总额国币2 000万元，前4 年为建筑时期，每年借款500 万元，年利6厘计算。

（2）根据上列预算第五年开始通车征税收入3 500 000 元，以后逐年增加5%。

（3）每年税收所得除去管理费假定50 万元外，以全数充付息还本之用，照此算法至第十三年终（即通车后第九年），债务偿清尚余4 144 006元。

〔1. 附表5〕

平汉及粤汉铁路营业收支及盈余统计

年份	平汉铁路			粤汉铁路湘鄂段				备考
	营业收入	营业支出	盈余	营业收入	营业支出	盈余	不敷
民国四年	$ 17 141 095	$ 7 120 173	$ 10 020 922
民国五年	20 466 622	7 027 542	13 439 080
民国六年	18 750 636	7 009 225	11 741 411
民国七年	23 822 6217	7 977 853	15 844 768
民国八年	26 313 680	9 060 473	17 253 207	198 484	169 595	28 889
民国九年	25 827 213	10 320 779	15 506 434	159 711	168 072		73 639
民国十年	25 161 567	12 138 851	13 022 716	1 815 224	1 836 396		21 176
民国十一年	26 388 117	11 444 303	14 943 814	1 895 980	1 632 803	263 177
民国十二年	32 012 578	12 664 931	19 447 647	1 640 151	1 713 400		73 249
民国十三年	28 859 815	13 152 029	15 707 786	2 012 510	1 893 479	119 031
民国十四年	27 111 873	13 048 526	14 063 347	1 987 398	2 147 055		159 657
民国十五年	14 739 136	11 874 787	2 864 349	1 061 903	1 976 295		914 392
民国十六年	11 492 819	9 994 159	1 498 660	1 227 531	2 160 473		932 942
民国十七年	-	-	-	2 177 431	2 494 918		317 487
民国十八年	-	-	-	2 813 176	2 805 582	7 594

〔1. 附表6〕

武汉桥梁建筑费收支预算

年份	总收入	管理费	借款	付息	还本	年终债务	备考
第一年	4 000 000	-	4 000 000	-	-	4 000 000	第三年开始建筑，将第二年终结存之款8 320 000元内提出5 000 000元，余3320000元仍旧存储生利。 按周息8厘计算得265 600元，第四五六年提款及余款生利之法，照此类推。
第二年	4 000 000	320 000	8 320 000	-	-	8 320 000
第三年	4 000 000	265 600	12 585 600	5 000 000	5 000 000	7 585 600
第四年	4 000 000	206 848	16 792 448	5 000 000	10 000 000	6 792 448
第五年	4 000 000	143 396	20 935 844	5 000 000	15 000 000	5 935 844
第六年	-	74 868	21 010 712	5 000 000	20 000 000	1 010 712
	20 000 000	1 010 712		20 000 000

说明：（1）假定武汉桥梁6 年完成，前2 年为筹备时期，后4 年为实行建筑时期。

（2）平汉、粤汉两铁路及武汉三镇分担借款，自第一年起每年筹借 400 万元，5 年共借2 000万元。

（3）前二年未开始建筑先将借款存放生利，以周息8厘计算;第三年开始建筑，每年用款 500 万元，第六年完工。共用款2 000万元，尚余1 010 712元作后备费。

武汉桥梁征税收入预算

（甲）以历年铁路运输统计作征税之标准：平汉粤汉两路货运历年平均吨数合计4 719 685吨取其半数作为通车时经过桥梁之吨数，以每吨征收1元，计约得2 359 842 元。

平汉、粤汉两路历年客运平均人数合计4 340 029人，取其半数作为经过桥梁之人数，以每人征收1角，计约得217 000 元。

铁路客货收入共计2 576 842 元。

武汉三镇道路运输税收，估计约得 1 000 000元。

铁路、道路两项税收，共计每年可得 3 576 842元。

（乙）以海关贸易及征收局统计作征税之标准民国十三年至十九年江汉关进出口货物总价值平均约393 203 035元，取其三分之一作为经过桥梁之数按值百抽1，为通行税得1310 670元。

十九年份湘豫桂晋陕各省运汉口土货总价值170 286 000元，取其半数作为经过桥梁之数按值百抽1，为通行税得 851 430元。

十九年四川省进出口货价值共计 87 625 200元，取其四分之一作为经过桥梁之数按值百抽一，为通行税得219 063元。

货运税收共计2 381 163 元。

客运税收仍照（甲）种计算 217 000元武汉三镇道路运输税收估计1 000 000元。

共计税收每年可得 3 598 163 元。

武汉桥梁建筑费丙种借款预算

平汉铁路营业进款每年约25 000 000元，附加5%得1250000元。

平汉铁路盈余每年约 15 000 000 元，每年拨10%得1 500 000 元。

粤汉铁路湘鄂段营业进款每年约2 000 000元，附加5%得100 000元。

粤汉铁路广韶段营业进款每年约3 000 000元附加5%得150 000元。

武汉三镇每年协款1 000 000元。以上五项共计每年借款4 000 000元。