首都计画/铁路与车站

南京为天然便于交通之地，其水道之深广，即上海亦无以为过，而所处之部位，更适于全国铁路之集中。计循已有之铁路，可达浙、鲁、燕、晋、豫、皖、鄂、湘及辽甯、吉林、黑龙江、察哈尔、绥远诸省，固隐然有为全国中点之势，不过直接到达之路线尚少，计祇有沪甯津浦二路。而津浦一线，又祇达浦口江岸，其与对岸路线，尚无若何之联络，此天然之地势，实未有尽其用。现在南京且为国都之所在，按诸事势，全国交通中心，更不能舍国他择，故港口铁路，均应有详细之规划，以完成其交通枢纽之地位。港口一项，他章详细之，是篇所及，仅铁路及与铁路有密切关系之车站、停车场及火车渡船而已，兹分述其后。

(一)铁路

长江自西南来，抵南京，即向东北而流，达八卦洲，复沿东及南部之山，转而东行，适将所拟国都界线之区域，分而为二，西北之一小部为浦口，地多平坦，其东南之一大部分，则为八卦洲与南京城各地。若比长江为扇形之弧，其半径约为七十公里，扇面以内，皆山地也，而夹江横贯其间。关于境内铁路之位置，其在南京城方面者，根据地形之便利，以间于五龙山东部及长江东西两部之平地，幷沿夹江南岸之地域为最宜。其在浦口方而敷设轨道，随处皆可，惟地多低漥，每须填筑，且在远山之外，有大湖数处，不能不迂道避之，此则不可不注意耳。

兹先述南京城一方面之铁路，祗得沪甯一道，该路过尧化门后，循紫金山北部小山山边，向西而行，经玄武湖东北，又经狮子山麓城外低地，而达于长江江边。其中玄武湖东北一带地段，最宜辟为郊外住宅区域，先已为计画中之所定。该路从中经过，不免有碍其将来之发展。故拟自尧化门站起，向西北另筑一线，经卖糕桥而至神策门站，(神策门现已改称和平门)与旧线相联络，该路线之位置，详见图中。再由卖糕桥筑一南下之线，通过太平门站，(太平门现已改称自由门)进自由门，而直达总客站，再迤而东趋，经中山门之北，沿护城河而至大较场附近，其自太平门站以至神策门站之一截旧路线则悉行拆去，以保全玄武湖东北所定郊外住宅区之地位，此关于沪甯路线之改造者也。此南下之路，十馀年前亦曾测有一线，不过当时所测定者，系由太平门站附近分枝入自由门，经城之东南下之路，再向西南而趋。至通济门附近而出城，其中不经，不免与原有及将筑之街道，成为锐角之交叉点，使其附近诸地，尽成畸形而不适于用。亦有一线，系横过明故宫自北而南者，此线对于上项缺点，固可避免，惟明故宫终有恢复其往时重要地位之一日，该路从中经过。故任循一线而筑，非架空敷设，或填筑土方，即须建于地内。惟架空设轨，附近产业，受损滋多，据美国许多城市之经验，业已证明其不宜，又填筑土方，敷设双轨或四轨，一则土堤浩大，筑成之后，穿过繁华区域，阻碍交通；二则经过路口，须架桥梁，又易发生危险，故更不宜。至于敷设地底轨道，费用又未免过钜，南京现在亦不适用。故此南行之线，应在明故宫附近转向东行，经中山门之北，穿出城墙，沿城壕向南而下，而与京粤路线相连，如此建筑，比较实经济且切当，且该铁路线所经各地，可用较廉之一面露天建筑法，将轨道隐藏其中，盖甚适宜也。东部南行之路线既定，城之西部，为港口及工业区所在，尤靠铁路以谋发展，亦应筑有南行之路线，成为双管齐下之象。此外所以联络此二线者，除在北部为沪甯路线之尾段外，南部之联络线，拟从京粤线南圩附近起，西向而行，经雨花台之北，穿过民田，连接由下关南来之路线，再延而西北，达于长江江口，与将来之河底隧道相连。此四线成，适将南京环绕一周，所有货物之输运，皆可畅达无阻，故此南部之横线，即河底隧道暂不建筑，亦应完成，此关于联络线之计画也。沪宁路本有一线，不经镇江，从南京南部而入。该线较诸经过镇江之现在完成路线，约短七公里半。当时建筑本以此线为宜，惟今观之，镇江已成为江苏省会，沪甯路线实有经过之必要。但从南京南部而入之一线，现今亦应先筑为单轨之铁路，以为沪甯第二轨道，该线在殷家镇之东，为与京粤线之天然联接点，此又间断线之计画也。自由门南下之路线，与从雨花台北横建之路线相接后，幷应向南展筑，与间断线相接，一方既循之而至无锡上海，他方京粤京湘诸线，一经建筑，亦从此而接驳。

次述浦口方面之路线。浦口方面现在入境之铁路，亦祇有津浦一线，该线与对岸之路线，尚未联络，因而铁路交通，不免为长江所中断，故所以使之联成一气者，实为铁路计画中之重要部分。关于越过长江之方法，不外建筑桥梁、建筑隧道、设置火车渡船三种，惟长江之江面，阔而且深，两岸土质，又欠坚固，殊不适于架桥。架桥一法，暂可不论。至于建筑隧道，亦以江水过深，甚有深至一百六十五英尺者，故大部地方，均不适宜，惟据民国十一十二两年海军所制水道图所载，祇有水西门西之浅滩，可筑一预铸筒管式之隧道，故建筑隧道，亦惟选择此地。实行建筑之时，须由浦口车站，筑一与长江平行之路线，与之相联络。惟该隧道之建筑，需款项颇钜，苟非至可能时期，浦口方面与南京方面之火车，应用火车渡船相联络。火车渡船之码头，下关与浦口两方面，皆于图中见之。

以上路线之规画，一以经济为本，无论路线之建筑，客货之载运，费用务求省约，故路线一求其直，斜坡一求其小，即有需要曲线之处，其直径亦大。其详细情形，悉在图中绘明，所有路线，其两旁除选择适宜地点留为车站车场外，概须保留相当之馀地，以备需要时最少可以敷四干轨道之用。

(二)车站及停车场

考之行车经验，客站宜与货站分离，而火车载客之费用，较之运货为轻，但客站之建筑，则较货站之所费为大。故为经济而计，各车客站，宜择一繁盛适宜之地点，总建大站一所。现在下关之沪甯车站，与南京现在及将来之人口中心点距离太远，不适用为客站，故留为货站之用。至于总客站，拟以明故宫北由自由门至中山门路线之转湾处为之，由北而来之沪甯火车，经此总站，可直达京粤京湘路线，一方又可通达拟筑之隧道，与津浦路相接，由南部拟筑之间断线而来之沪甯车，亦可经此总站，而达现在之过江码头。且以南京发展之趋势观之，明故宫一带，必成为将来商业之中心点，故无论如何，大商店、大旅馆、大戏院及政府人员之公馆等，必在此地建筑，今设总客站于其附近之地，更足以促成其为一优美繁盛之商业区域，与纽约中部铁路之总客站，具有同一之效力。现查该地之大部分，均系公有，出租与人，必能得一大宗收入，较之改为他用，获益实多也。总客站之左为邮务局建筑地址，其右为铁路管理局建筑之地址，均于第三十八第三十九两图中绘示，关于该项屋宇正面之构造，亦于图中详之。简约言之，总站备具二十条轨道，分对排列，每对中有一款七公尺半之月台，幷从宽阔之隧道与他月台想通，其进出之处，各有二公尺半之斜坡路。此项建筑，其宗旨所在，系求最灵便而最经济，其一，无论列车来自何方，皆能直驶入站、更换机车、加减车箱，再驶往各路，而不必倒行；其二，有直通轨道数条，往返京粤线上之火车，不致混入客站，且有小货车场一所与之相连，以便更换机车及脱留车箱之用；其三，停留客车之轨道极多，即营业发达至于极点，亦无供不应求之处；其四，有圆式机车房，可容机车百辆，以应其需求，而房外更有轨道，以留继续而来之机车；其五，有支线达邮局，以便邮运，而由邮局至客站月台，更有地道可通，此又其特点所在也。此种车站与车场，非有电与气或全用电之联锁信号不能谋转辙之灵便及危险之免除，惟此项信号之设立与运用，事至繁难，须聘最优良之信号工程师以主其事耳。

关于停车场之地点，定有数处，以备停留各项车辆之需。一在香林寺东自由门至中山门之路线所划出一小三角形之地段，一为京粤线与自由门南下线相接之处，在大较场东北隅，此处有广阔平原一幅，可为大车场之用。至于环城路线一带，亦有许多地点，可用为货车场，尤以太平门站东面之地为广阔可用。

(三)火车渡船

火车渡船之设置，为目前最切要之图，非此不足以联贯南北客货之运输，其设置之法，须在江之两岸，各设码头一座，以资该渡船之停泊。各该码头之上，由地面轨道至江中水浅时水平线之高度处，须架以坡度不过百分三之斜坡一度，支以活动之架，随水之涨落而上下移置，以便火车经过斜坡及活动架而上落渡船。如此设备，凡长江两面之火车，皆可直接相通，不必更换车辆，致起窒碍。南京水而之涨落，从民国元年至十五年，平均十六英尺，最大二十四英尺，故斜坡之长，约需四百三十五公尺，如是则水面最低时斜坡之下端仍在水中，水而最高时上端又高出水面三英尺也。与码头相辅为用者为转辙车场，故应择一附近之适当地点建筑之，所有从干路驶来之车辆，经过此转辙之车场后，便可直达斜坡。其他停放来往商埠工业区及干线车辆之车场，可设于此转辙车场之邻近。在干路与商埠工业区之间，亦须设一停车场及一完备之分类车场以备用。至于所用以载车之火车渡船，则宜以钢制成，幷用汽船为之拖驶，为便于水面底下时航行，计船身之长，应有三百七十公尺。（美国南太平洋铁道，有一钢制渡船，长一百一十二公尺，宽十五又五分之一公尺，上设轨道三条，每条可容车箱八辆）此种设计，殊为适宜，盖船自身备有行驶之能力者，费用较钜，又能自行驶而船面幷能升降者，虽斜坡与活动架不必设置，然不惟费用尤钜，且水低下而有风时，危险亦多，更无论其须在国外制造也。凡渡船及相与为用之活动架拖船，皆可在国内制造，约计其值，制造码头二度、钢船一艘、拖船一艘，不过三百万元而。关于火车渡船码头及其附近地点，于第四十四图中详之。