城市軌道交通行車組織管理辦法

城市軌道交通行車組織管理辦法
交運規〔2019〕14號
作者：中華人民共和國交通運輸部
2019年10月16日

本作品收錄於《中華人民共和國國務院公報》

《中華人民共和國國務院公報》2020年第4號

交通運輸部關於印發《城市軌道交通
行車組織管理辦法》的通知

交運規〔2019〕14號

各省、自治區、直轄市交通運輸廳（局、委）：

現將《城市軌道交通行車組織管理辦法》印發給你們，請遵照執行。

交通運輸部
2019年10月16日

城市軌道交通行車組織管理辦法

第一章　總　　則

第一條　為進一步規範城市軌道交通行車組織工作，更好地保障城市軌道交通安全運行，根據《國務院辦公廳關於保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條　地鐵、輕軌等城市軌道交通的行車組織工作適用本辦法。

第三條　城市軌道交通行車組織工作應堅持安全導向，貫徹集中指揮、逐級負責的原則。

第二章　行車組織基礎

第四條　城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應統籌內部各專業部門，合理制定行車計劃，內容包括列車運行圖、車輛運用計劃、施工作業計劃、乘務計劃等。其中，共線、跨線運行線路的行車計劃應共同制定。

運營單位應做好土建工程、車輛、供電、通信、信號、機電等設施設備的運行維護工作，確保各設施設備系統兼容協調，能夠按照最大設計能力穩定運行，保障行車組織需要，充分滿足客流需求。

運營單位應建立行車指標統計分析制度，對行車計劃持續改進和優化。

第五條　列車運行圖的編制應以滿足客流需求為導向，綜合考慮線路客流規律及線網銜接等因素，有效發揮線路能力，經濟合理地運用車輛和安排施工維修時間，確定線路運營時間及各時段的行車間隔、停站時間、行車交路等。運營單位應將列車運行圖作為行車組織工作的基礎，組織內部各部門嚴格根據列車運行圖的要求開展運營生產工作，保證按圖行車。

列車運行圖應保持相對穩定，需要常態化延長運營服務時間或縮小行車間隔的，運營單位應充分論證運用車數量、線路條件等設施設備能力及施工維修時間、人員配備需要等情況，確保滿足安全運營條件的方可組織實施。

列車運行圖應至少保存2年。

第六條　行車指揮層級自上而下分為線網監控級、線路控制級和現場執行級，下級服從上級指揮。線網監控級負責監控線網運行狀態、統籌線網運營生產、指揮應急情況下線網列車運行調整，以及對外聯絡協調。線路控制級負責本線路的運營狀態監控、運行調整和應急指揮。現場執行級負責具體執行行車計劃及現場應急處置。

第七條　正常情況下列車應按雙線、右側單方向運行。

直線型線路行車方向以自西向東、自南向北為上行，以自東向西、自北向南為下行；環形、半環形線路以外環（逆時針方向）為上行，以內環（順時針方向）為下行。對角線方向線路應按照東西方向及南北方向線路區段所占比重，以比重較大的區段方向判定上、下行。

第八條　城市軌道交通列車等級由高至低依次為專運列車、載客列車、空駛列車、調試列車和其他列車。開往事故現場的搶險救援列車，在確保乘客安全的前提下，應優先辦理行車。

第九條　行車調度命令是指揮列車運行的命令（運行揭示調度命令除外）和口頭指示，只能由行車調度人員發布。行車各相關崗位人員必須服從指揮，嚴格執行行車調度命令。

發令人應通過具備追溯功能的渠道發布行車調度命令，做到一事一令。行車調度命令分為書面命令和口頭命令，書面命令包含紙質命令和電子命令。書面命令要素應包含發令日期、時間、命令號碼、發令人、命令內容、受令人。口頭命令要素應包含命令號碼、命令內容、受令人，發令人應使用普通話和行車標準用語。受令人應復誦命令內容，命令記錄應至少保存1年。

第十條　行車組織方法由高至低包括移動閉塞法、准移動閉塞法、進路閉塞法、電話閉塞法等。行車調度人員應根據信號系統具備的功能層級，由高至低使用相應的行車組織方法。

移動閉塞法及准移動閉塞法的行車憑證均為車載允許信號，列車按照信號系統給定的移動授權信息運行，控制列車安全運行間隔和行駛速度。其中，移動閉塞法和准移動閉塞法分別以前方列車尾部和所占有區段末端為追蹤點進行計算授權，控制列車安全運行間隔和行駛速度。進路閉塞法的行車憑證為地面信號機顯示的允許信號，列車運行間隔為進路始端信號機至相鄰下一架順向信號機，一條進路內兩個相鄰信號機間只允許一列車占用（列車救援時除外）。電話閉塞法是當上述更高級別的行車閉塞法不能使用時，由區間兩端車站利用站間行車電話以發出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法，啟用前應確認所有列車停妥，準確掌握實施電話閉塞區域內所有列車位置且進路準備妥當；電話閉塞法應使用紙質行車憑證，一站一區間或車輛基地至相鄰車站只允許一列車占用（列車救援時除外）；啟用電話閉塞法時，首列車運行速度不應高於25km/h。

第三章　正常行車

第十一條　運營開始前，相關崗位人員等應確認施工核銷、線路出清、設備狀態、行車計劃準備等情況並報行車調度人員。行車調度人員確認具備條件後，原則上應安排空駛列車限速軋道。確認線路安全後，方可開始運營。

第十二條　運營單位應合理安排駕駛員工作時間，單次值乘的駕駛時長不應超過2小時，連續值乘間隔不應小於15分鐘。

運營單位應配備酒精檢測等設備，有條件的可配備毒品檢測設備，在出勤時通過檢測、問詢等方式對駕駛員狀態進行檢查。

列車進站時，駕駛員應確認列車在車站指定位置停穩後方可開啟車門及站台門；車門與站台門的關閉時間應相匹配，駕駛員在列車啟動前，應通過目視或其他技術手段確認車門及站台門關閉，且兩門之間間隙處無夾人夾物。

第十三條　車站行車人員應做好日常行車監控。當切除列車自動防護（ATP）或採用點式ATP運行等特殊情況時，車站行車人員應根據調度命令，嚴密監控列車運行和站台情況，遇緊急情況應及時採取措施。

對未配備車站行車人員的有軌電車線路，應設置必要的通信和視頻監控設備，對車站情況進行有效監控。

第十四條　配屬於不同線路的載客列車經停同一段運營線路，乘客可同站或同站台實現換乘的運行方式為共線運行。共線段接口站發車時，車站行車人員應確認發車進路與列車計劃目的地的一致性。發車進路方向出現異常時，行車調度人員應在確保安全的前提下取消原進路後重新辦理正確進路。共線段車站客運人員應根據列車運行方向做好導乘服務，保障安全乘降。

第十五條　配屬於不同線路的載客列車，經線間聯絡線運行至另一條線路繼續運營的運行方式為跨線運行，開展跨線運行應確保線路、車輛、信號設備等具備跨線條件。兩條線路列車相互跨行時，一般不使用同一條聯絡線組織雙向跨行。聯絡線接口站發車時，車站行車人員應確認發車進路與列車計劃目的地的一致性。發車進路方向出現異常時，行車調度人員應在確保安全的前提下取消原進路後重新辦理正確進路。

第十六條　行車調度人員應根據列車運行圖組織列車退出服務，運營結束後應做好當日行車記錄和相關統計分析工作。

第十七條　車輛基地應確保運用車狀態良好，優先保障接發列車作業。車輛基地內調車作業由車輛基地調度人員統一指揮，調車司機憑地面信號或手信號顯示開行列車，調車時嚴禁溜放調車，摘鈎前應做好防溜措施，連掛妥當後應確認防溜措施已撤除。鐵鞋、止輪器等防溜工器具應制定管理要求妥善保管。

試車線同一時間原則上只允許一列車進行試車作業，作業開始前應對試車線進行限速軋道。試車作業應按地面信號或車載信號顯示運行。距離盡頭線阻擋信號機20米時運行速度不應高於5km/h，距離10米時必須停車。遇雨雪、大霧等惡劣天氣時，原則上禁止辦理試車作業。

第四章　非正常行車

第十八條　發生突發情況，行車調度人員應及時發布調度命令，在保證行車安全的前提下儘可能維持列車運行。駕駛員、車站行車人員等發現可能危及行車安全或運營秩序的情況時，應及時向行車調度人員報告；遇突發嚴重危及行車安全的情況，可先行採取緊急安全防護措施，再報告行車調度人員。

第十九條　運營期間正線、輔助線發生設備故障，確需進入行車區域、動用行車設備及進行影響行車施工的，由行車調度人員向各單位發布搶修命令。車站接到搶修命令後，做好搶修的前期準備工作，並提前安排人員負責端門開啟與搶修人員進出的登記工作。施工人員經行車調度人員同意後方可進入搶修區間，並根據搶修人員要求封鎖搶修區間或通過信號系統設置防護，無法通過信號系統防護時，設置紅閃燈進行防護。對於可能侵入接觸網（軌）安全防護距離內的作業，行車調度人員應會同電力調度人員確認相關區域接觸網（軌）停電後，方可批准進入該區域。人員進入行車區域作業時，應嚴格遵守安全規定，落實安全防護措施。

第二十條　因設施設備故障、重大施工等原因，部分區段需限速運行的，應由有關方面論證後提出限速運行方案，方案應明確限速區域、限速值、限速時段及起止時間，報行車調度人員，由其發布限速及取消限速命令。同一區域存在多個限速要求時，應取最小限速值。限速運行方案應在取消限速後至少保存3個月。

第二十一條　列車需越過防護信號機顯示的禁止信號時，行車調度人員應確認該信號機後方線路空閒、道岔位置正確且鎖閉後，方可發布越過禁止信號的命令，首列車運行速度不應高於25km/h。

第二十二條　列車ATP失效時，駕駛員應及時報告行車調度人員。行車調度人員原則上應組織列車在就近車站清客後退出服務，確需繼續載客運行至終點站的，應與前方列車至少間隔一個區間並限速運行。

第二十三條　列車停站越過停車標未超過可退行距離需退行時，駕駛員應退行列車，推進退行速度不應超過5km/h。

當列車越過停車標超過可退行距離或車站不具備安全停站條件時，行車調度人員應組織列車越站，並及時告知相關車站和駕駛員，車站行車人員應依令做好乘客乘降組織工作。首班車、末班車及乘客無返乘條件的列車不得越站，同方向連續兩列載客列車原則上不得在同一車站越站。

第二十四條　列車因故需在區間退行或列車越過停車標超過可退行距離確需退行時，駕駛員應及時報告行車調度人員。行車調度人員應扣停後續列車，在確認列車退行路徑空閒且滿足安全防護距離、道岔位置正確且鎖閉後，方可發布退行命令，必要時應組織車站行車人員做好引導。推進退行速度不應超過10km/h，牽引退行速度不應超過35km/h。

有軌電車不得推進退行，牽引退行速度不應超過15km/h。

第二十五條　在區間一個方向線路封鎖、發生自然災害、事故中斷行車，以及設備故障嚴重影響列車運行秩序而對向設備良好等特殊情況下，為維持線路運行，行車調度人員可在對向線路組織單線雙向行車。行車調度人員應在確認線路空閒且進路準備妥當後，方可發布反方向運行命令，並需做好運行列車與對向列車的間隔控制。車站行車人員應依令做好接發列車和乘客乘降組織工作。

第二十六條　正線列車因故障無法動車時，行車調度人員應及時組織其他列車實施連掛救援，原則上救援列車應使用空駛列車。當故障列車位於車站時，應清客後進行連掛作業；當故障列車位於區間時，應在駕駛員廣播告知乘客後進行連掛作業，連掛後應儘快到就近車站清客。救援列車接近故障列車時應停車，與故障列車聯繫確認後進行連掛，連掛時運行速度不應超過5km/h；連掛後兩列車均為空駛的，推進運行速度不應超過30km/h，牽引運行速度不應超過45km/h；任一列車載客的，運行速度不應超過25km/h。

不得使用工程車救援載客列車。特殊情況下使用工程車救援空駛列車時，連掛後運行速度不應超過25km/h。

有軌電車不得載客救援（遇特殊天氣或者故障列車停在隧道、橋梁的除外），空駛列車救援連掛後運行速度不應超過25km/h。

第二十七條　線路出現道岔故障且通過終端操作、現場檢查確認等手段仍無法消除的，行車調度人員應優先變更列車進路組織行車；如不能變更列車進路，行車調度人員或車站行車人員應單操單鎖相關道岔；如道岔無法單操單鎖，行車調度人員應組織車站行車人員將道岔鈎鎖到正確位置。上述操作完成，行車調度人員確認具備行車條件後方可組織行車。通過故障區域的首列車運行速度不應高於25km/h。

列車發生擠岔時嚴禁擅自動車，行車調度人員應通知設備維修人員現場確認安全，具備動車條件後方可組織該列車動車。

第二十八條　一個聯鎖區聯鎖失效時，在保證行車安全的前提下，行車調度人員可對故障影響區域使用電話閉塞法組織行車；兩個及以上聯鎖區聯鎖失效時，行車調度人員可視情對故障影響區域使用電話閉塞法組織行車或採取停運等措施。

第二十九條　當接觸網（軌）失電時，駕駛員應儘量維持列車進站，並及時報告行車調度人員。行車及電力調度人員應組織設備維護人員及時排查處理，具備條件的應及時切換供電方式，必要時減少列車上線運行對數。列車迫停地下區間超過4分鐘時，環控調度人員應啟動相應環控模式。

第三十條　地下和高架線路因設施設備故障等原因導致列車迫停區間需組織區間疏散時，行車調度人員應扣停可能駛入受影響區域的列車，明確疏散方向，會同電力、環控調度人員組織該區間接觸軌停電、啟動相應環控模式，通知車站前往迫停地點做好乘客引導，並在鄰站端門及疏散區間聯絡線等通道處安排人員監控。對向線路區間確需行車的，列車運行速度不應超過25km/h，並加強瞭望。

線路恢復後，疏散區間上下行首列車運行速度不應超過25km/h，確認無人員及物品遺留後恢復正常運行。

第三十一條　發現有明顯震感時，行車相關人員可視情況採取加強瞭望、限速、停運、封站等應急處置措施。根據不同地震烈度，應按照以下要求組織行車調整：

（一）地震烈度為5（含）至6（不含）度的，駕駛員應加強瞭望、監控，行車調度人員組織全線全面檢查行車相關設施設備運行及受影響情況，必要時採取緊急措施。

（二）地震烈度為6（含）至7（不含）度的，列車運行速度不應超過25km/h。必要時，行車調度人員應扣停開往受影響區段的列車，組織已進入區間的列車退回發車站。

（三）地震烈度為7（含）度以上或行車關鍵設施設備損壞的，行車調度人員應組織在站列車清客後退出服務，組織區間列車在確保安全的條件下，運行至就近站清客後退出服務，列車運行速度不應超過25km/h。如列車迫停區間，應組織乘客區間疏散。

第三十二條　遇惡劣天氣時，行車相關人員可根據情況及時採取加強瞭望、限速、停運、封站等措施，並應按照以下要求組織行車調整：

（一）對於地面及高架線路，風力波及區段風力達7級時列車運行速度不應超過60km/h，風力達8級時列車運行速度不應超過25km/h，風力達9級及以上時應停運。

（二）遇霧、霾、雨、雪、沙塵等惡劣天氣瞭望困難時，地面及高架線路列車應開啟前照燈，限速運行，適時鳴笛。當瞭望距離不足100米、50米、30米時，列車運行速度分別不應超過50km/h、30km/h、15km/h；瞭望距離不足5米時，駕駛員應立即停車。駕駛員無法看清信號機顯示、道岔位置時，應停車確認，嚴禁臆測行車。

（三）因降雨、內澇等造成車站進水，嚴重影響客運服務的，行車調度人員可根據車站申請發布封站命令，組織列車越站。線路積水超過軌面時，列車不得通過。

第三十三條　地下和高架線路車站、區間發生火災、爆炸、毒氣攻擊等事件時，行車調度人員或車站行車人員應立即扣停可能駛入事發區域的列車；對已進入區間的列車，行車調度人員應視情組織列車越站或退回發車站。

列車在地下或高架線路發生火災、爆炸、毒氣攻擊等事件時，駕駛員應儘量維持列車進站，並立即報告行車調度人員，行車調度人員應通知車站和駕駛員組織乘客疏散；列車不能維持進站或繼續運行無法確保安全的，應立即組織區間疏散，駕駛員應向乘客告知疏散方向，組織乘客逃生，並報告行車調度人員，行車調度人員應立即扣停可能駛入受影響區域的列車，會同電力、環控調度人員及時對接觸網（軌）停電，啟動相應環控模式，通知疏散區間兩端車站安排人員引導乘客。

地面線路發生火災、爆炸、毒氣攻擊等事件時，應立即停車，及時疏散。

第五章　施工行車

第三十四條　運營單位應合理安排施工作業計劃，組織各部門嚴格按照施工作業計劃執行，不得隨意變更，嚴格落實請銷點制度，做好施工安全防護。運營期間設施設備發生故障影響運營時，行車調度人員應按照「先通後復」的原則視情安排施工作業。除搶險救援外，運營期間原則上不進行影響行車的施工作業；非運營期間的施工作業需延長作業時間的，原則上不應影響次日運營。

第三十五條　對於設施設備調試、升級、更新改造等重大施工，運營單位應與設備供應商充分論證，組織制定施工方案，行車調度人員應審核施工方案，制定並組織落實行車保障措施。跨線施工、同時包含正線與車輛基地的施工，應做好互控。

調試列車需進行排列進路、列車駕駛等操作時，應由行車調度、駕駛員操作。因調試需要超速運行的，應先進行技術論證並制定安全措施，但不得超過線路允許速度和列車制動限速。

第三十六條　施工列車作業區域與相鄰的施工區域應至少保持一站一區間間隔。跟隨末班車運行的工程車，與前方運營列車應至少保持一站一區間行車間隔。因施工需要縮短安全間隔距離的，應經充分論證並有配套防護措施。

工程車作業時，應根據裝載貨物及編組情況合理限速或停止相關區域的牽引供電；工程車裝卸貨物時，應做好安全防護及防溜措施；隨車施工人員配合工程車作業時，人員必須在工程車運行方向後方。

非隨車施工人員與工程車確需在同區間作業的，應統一進行現場施工及動車指揮，施工人員應在工程車運行方向後方作業，至少保持50米以上的安全距離，並設置紅閃燈等進行安全防護。

第六章　附　　則

第三十七條　城市軌道交通運營主管部門應加強對行車組織工作的監督管理。

運營單位應根據本辦法制定本單位的行車組織規則，特別應對不同車輛型號、信號系統制式的線路分別制定各線路非正常行車操作細則。

第三十八條　本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。