市場監管總局關於附加限制性條件批准 大韓航空公司收購韓亞航空株式會社 股權案反壟斷審查決定的公告

市場監管總局關於附加限制性條件批准 大韓航空公司收購韓亞航空株式會社 股權案反壟斷審查決定的公告
作者：國家市場監督管理總局
2022年12月26日

市場監管總局收到大韓航空公司（以下簡稱大韓航空）收購韓亞航空株式會社（以下簡稱韓亞航空）股權案（以下稱本案）的經營者集中反壟斷申報。經審查，市場監管總局決定附加限制性條件批准此項經營者集中。根據《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡稱《反壟斷法》）第三十六條規定，現公告如下：

一、立案和審查程序

2021年1月15日，市場監管總局收到本案經營者集中反壟斷申報。經審核，市場監管總局認為該申報材料不完備，要求申報方予以補充。2021年3月23日，市場監管總局確認經補充的申報材料符合修改前的《反壟斷法》第二十三條規定，對此項經營者集中予以立案並開始初步審查。2021年4月23日，市場監管總局決定對此項經營者集中實施進一步審查。2021年7月22日，經申報方同意，市場監管總局決定延長進一步審查期限。2021年9月18日，進一步審查延長階段屆滿前，申報方申請撤回案件並得到市場監管總局同意。2021年10月8日，市場監管總局對申報方的再次申報予以立案審查。2022年4月2日進一步審查延長階段屆滿時，申報方再次申請撤回案件並於2022年4月7日提交申報，市場監管總局於2022年4月26日立案，目前處於進一步審查延長階段，截止日為2022年12月29日。市場監管總局認為，該項集中對首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線定期航空客運服務市場具有或可能具有排除、限制競爭效果。在審查過程中，市場監管總局徵求了有關政府部門、行業協會、同業競爭者和下遊客戶意見，同法律專家、行業專家深入座談，與其他司法轄區交流合作，了解相關市場界定、市場結構、行業特徵和集中對各方面影響等信息，並對申報方提交的文件、材料真實性、完整性和準確性進行了審核。

二、案件基本情況

收購方：大韓航空。1962年在韓國註冊成立，1966年在韓國交易所上市，最終控制人為韓進KAL公司，主要從事航空客運和貨運業務。

被收購方：韓亞航空。1988年在韓國註冊成立，最終控制人為錦湖產業株式會社，主要從事航空客運和貨運業務。

2020年11月，大韓航空與韓亞航空簽署協議，擬收購韓亞航空已發行在外股權。交易完成後，大韓航空取得對韓亞航空的單獨控制權。

三、相關市場

（一）相關商品市場。

經審查，集中雙方均從事航空客運和航空貨運業務，存在橫向重疊。

1.定期航空客運服務市場。

定期航空客運服務通常指航空運輸企業以固定航線、固定飛行時刻為旅客提供的運輸服務，可以按照時間敏感和時間不敏感旅客進一步細分。時間敏感旅客出行多基於商業目的，願意支付較高的費用，獲得更好的出行服務，並確保出行時間的高度靈活性，可以免費取消和更改航班時間，具體包括頭等艙、商務艙、高端經濟艙以及靈活/超級經濟艙旅客。非時間敏感旅客出行多出於休閒度假、探親訪友等目的，對客票價格較為敏感，出行時間相對固定，主要指普通經濟艙旅客。但對於短途航線而言，由於航班航程和飛行時間均較短，且航班頻率較高，旅客的時間敏感度較低，無需區分時間敏感旅客和非時間敏感旅客。本案涉及的中韓之間航線均為短途航線，因此，將定期航空客運服務界定為本案的相關商品市場，不再細分。

2.航空貨運服務市場。

航空貨運服務是指使用飛機運送貨物的運輸業務。首先，航空貨運服務與海上運輸、陸路運輸等貨運服務在運輸範圍、時間、成本、價格、運輸設備等方面存在較大差異，相互之間替代性較弱。其次，航空貨運服務市場無需根據運輸載體進一步細分。航空貨運服務主要包括全貨機運輸和利用民航客機腹艙運輸兩種方式。從需求替代看，全貨機運輸和利用民航客機腹艙運輸均面向同樣的客戶和業務開展競爭。航空貨運服務的客戶主要關心運輸時間和價格，通過全貨機還是客機腹艙運輸貨物不是客戶選擇貨運服務提供商的主要考慮因素。從供給替代看，在為客戶提供所需的貨運服務時，航空企業通常統一安排全貨機和客機腹艙的載貨能力，並根據運力供應、市場需求、交貨期等因素進行統一定價，不區分貨機和客機。最後，航空貨運服務市場無需進一步細分為定期航空運輸服務市場和臨時包機航空運輸服務市場。從需求替代看，航空貨運服務客戶的核心關注點為貨物能否按照約定時間送達，不關注運輸方式是定期航班還是包機航空。從供給替代看，航空貨運服務供應商易於開展臨時包機航空運輸業務。臨時包機航空運輸需臨時申請航班時刻，因貨機運輸一般使用夜間航班時刻，出於提高夜間航班時刻利用率考慮，臨時貨運包機航班時刻申請較易獲得批准，因此，經營者能夠迅速組織臨時包機開展航空貨運。因此，將航空貨運服務界定為本案的相關商品市場。

（二）相關地域市場。

1.定期航空客運服務市場。

定期航空客運服務按照固定的運營時刻表，向旅客提供特定出發地和目的地之間的航空客運服務。考慮到旅客出行一般為往返行程，對於航空企業而言，在同一條航線往返兩個方向上提供客運服務不存在額外的經營成本。因此，相關地域市場界定為特定出發地城市和目的地城市之間的雙向航線市場。

實踐中，旅客出行還存在一站中轉的情形，一站中轉航班與直飛航班之間是否具有一定替代性，主要取決於一站中轉航班頻次、中轉便利度和中轉時長。根據行業慣例和既往審查經驗，一般認為一站中轉航班對飛行時間6小時以上的長途直飛航班具有較強替代性，對飛行時間6小時以下的短途航班替代性較弱。本案所涉及的中韓航線均為短途航線，因此，定期航空客運服務的相關地域市場界定為特定出發地城市和目的地城市之間的雙向直飛航線市場。

集中雙方在中韓之間存在橫向重疊的航空客運航線共17條，分別為首爾—張家界、首爾—西安、首爾—深圳、首爾—杭州、首爾—南京、首爾—廣州、首爾—北京、首爾—長沙、首爾—上海、首爾—大連、首爾—天津、首爾—延吉、首爾—青島、首爾—威海、釜山—青島、釜山—北京、釜山—上海。因此，將上述17條城市間雙向航線界定為本案定期航空客運服務的相關地域市場。

2.航空貨運服務市場。

貨運服務與客運服務相比，時間敏感性較弱且貨物在不同城市中轉具有靈活性，不同城市間航線能夠實現相同或相近的貨物運輸需求。因此，航空貨運服務相關地域市場的範圍比定期航空客運服務的範圍更大，通常界定為國家間或區域間市場。此外，受航線兩端經濟發展狀況、貿易水平等影響，同一航線往返方向的貨運需求不同，航空貨運市場為單向市場。本案中，集中雙方在中韓之間的航空貨運服務市場存在橫向重疊，貨運航線為中國—韓國和韓國—中國。因此，將中國—韓國和韓國—中國界定為本案航空貨運服務的相關地域市場。

四、競爭分析

根據《反壟斷法》第三十三條規定，市場監管總局從參與集中的經營者在相關市場的市場份額及其對市場的控制力、相關市場的市場集中度、集中對下游用戶企業和其他有關經營者的影響等方面，深入分析了此項經營者集中對市場競爭的影響，認為此項集中對首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線定期航空客運服務市場具有或可能具有排除、限制競爭效果。

（一）交易進一步提高了相關市場的集中度。

一是交易使集中後實體的市場力量進一步增強。2019年，在首爾—張家界/西安/深圳和釜山—北京/青島航線上，大韓航空、韓亞航空的市場份額分別為30—70%、30—60%，雙方合計市場份額為60—100%。在首爾—杭州/南京航線上，大韓航空、韓亞航空的市場份額分別為0—5%、50—60%，雙方合計市場份額為50—60%。在首爾—廣州/北京/長沙/上海航線上，大韓航空、韓亞航空的市場份額分別為20—30%、20—35%，雙方合計市場份額為50—60%。在首爾—大連/天津/延吉、釜山—上海航線上，大韓航空、韓亞航空的市場份額分別為20—35%、15—30%，雙方合計市場份額為45—50%。在首爾—大連和釜山—上海航線上，集中後實體的市場份額排名第二；在其餘13條航線上集中後實體的市場份額均排名第一，且顯著高於排名第二的競爭者。

二是交易導致市場集中度顯著提高。在首爾—張家界/西安/深圳和釜山—北京/青島航線上，集中前後HHI指數分別為3000—6000和6000—10000，增量為2000—5000。在首爾—杭州/南京航線上，集中前後HHI指數分別為4000—5000和5000—6000，增量為0—600。在首爾—廣州/北京/長沙/上海航線上，集中前後HHI指數分別為2500—4000和4000—5500，增量為1000—1500。在首爾—大連/天津/延吉、釜山—上海航線上，集中前後HHI指數分別為2000—4000和3000—5000，增量為1000—1500。交易前相關市場高度集中，交易後相關市場集中度進一步提高。

（二）交易進一步增強了集中後實體的市場控制力。  

交易將使集中後實體進一步掌握更充足的航班時刻資源。航班時刻是指飛機在指定日期和時間，為抵離某個機場而使用相關基礎設施和服務的權利，機場設施的物理限制導致航班時刻資源具有稀缺性。航空運輸業是規模效應明顯的網絡型行業，在樞紐機場持有的航班時刻量則是規模效應的重要基礎。首爾仁川機場和釜山金海機場為交易雙方的樞紐機場，交易使得集中後實體在上述兩個機場持有超過50%的航班時刻。航班時刻集聚使集中後實體能夠進一步增加航班頻率、優化起降時刻，擴大市場覆蓋面，提高客座率，進一步增強市場控制力。

（三）交易消除了相關市場最緊密競爭者之間的競爭。

大韓航空和韓亞航空均為全服務航空企業，具有一致的樞紐機場、相近的客戶群體、相似的航線網絡和銷售策略。交易雙方在中韓之間大部分航線全面開展競爭，在首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線上競爭關係最為緊密；其他航空企業都只在其中1—4條航線上與交易雙方開展競爭。本交易將消除交易雙方之間的緊密競爭關係，減少消費者的選擇範圍，集中後實體面臨的競爭約束顯著降低。同時，交易前韓亞航空為星空聯盟成員，基於代碼共享、聯程合作等形式，能夠為消費者提供豐富的航程選擇。交易後，韓亞航空退出星空聯盟，星空聯盟成員無法繼續提供韓亞航空服務，且星空聯盟會員將無法使用里程積分乘坐韓亞航空航班，縮小了消費者選擇空間，可能損害消費者福利。

（四）交易可能增強相關市場競爭者協調價格的動機和能力。

交易前，相關航線上經營者普遍為2—6個，數量有限，交易將進一步減少相關市場競爭者數量。交易後，在首爾—張家界和釜山—青島航線上僅剩下集中後實體1個競爭者；在首爾—廣州/大連/南京/杭州和釜山—北京/上海等6條航線上競爭者數量將降至2個；在首爾—北京/天津/長沙等3條航線上競爭者數量將降至3個；在首爾—深圳航線上競爭者數量將降至4個；在首爾—上海/延吉等2條航線上競爭者數量將降至5個，且在首爾—上海航線上其他競爭者多為新進入者，市場份額較低，難以對集中後實體提供有效競爭約束。

一方面，競爭者數量減少弱化了集中後實體漲價的外在約束。競爭者數量減少，企業間通過明示或默示行為進行價格協調的能力進一步提高。同時，網絡比價等平台的廣泛應用使航空企業提高了搜集、跟蹤競爭者價格信息的便利性，中韓間較高的航班頻次也便於競爭對手間通過反覆小幅調整機票價格，監督和懲罰偏離協調價格水平的航空企業。另一方面，價格上漲對集中後實體和其他競爭者均有利，其他競爭者只要漲價幅度不超過集中後實體，就能在不流失客源的前提上通過搭便車漲價獲得更高利潤，與集中後實體進行有效競爭的動力下降。因此，交易增強了競爭者之間相互協調以提漲價格的能力和動機。

（五）市場進入壁壘高，短期內難以出現新的有效競爭者。

航空運輸行業屬於高度管制行業，進入相關市場存在較高的規模經濟壁壘、航權和航班時刻限制，在位競爭者和潛在進入者無法通過增加市場供給對集中後實體施加競爭約束。

一是規模經濟壁壘。航空運輸業是資本密集型行業，固定成本和沉沒成本較高，達到最低規模經濟要求是進入相關市場的重要基礎。新進入者需要運營相當數量的飛機，保持一定的航班頻次才能吸引更多旅客，提高客座率，使每架飛機達到較高平均利用率，降低單位成本，實現規模經濟。

二是航權限制。中韓間大部分航線屬於航權管制航線，只有獲得航班配額才能進入相關市場。中韓間航線分為四個區，分別為首爾—北京/上海間航線（第一區）、其他韓國城市—北京/上海間航線（第二區）、首爾—其他中國城市間航線（第三區）、其他韓國城市—其他中國城市間航線（第四區）。根據對等原則，中韓雙方在每個航區的航班配額數量相等，由中韓航空主管部門分別指定本國航空企業分享各航區的航班配額。同時，根據中韓簽署的開放天空協議，往返韓國與中國山東省、海南省的航班不設置航班配額限制。目前，第一、二區航班配額均已用盡，第三、四區剩餘少量配額。

三是航班時刻限制。獲得航班時刻是航空企業開設相關航線航班的重要前提。根據國際航空運輸協會《國際機場航班時刻指引》和我國民航局《關於公布航班時刻主協調機場和輔協調機場名單的通知》，首爾—西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長沙/上海/大連/天津等10條航線起訖點雙向的機場航班時刻均存在較大限制，首爾—張家界/延吉和釜山—北京/上海等4條航線的單向機場航班時刻存在較大限制。有證據證明上述航線定期航空客運市場短期內難以獲得新的航班時刻，通過增設航班增加供給的可能性較低。

綜上，規模經濟壁壘、航權和航班時刻的限制使相關市場進入壁壘較高，在位競爭者難以通過增設航班對集中後實體形成有效競爭約束，潛在競爭者也難以進入相關市場。

五、附加限制性條件的商談

審查過程中，市場監管總局將本案具有或可能具有排除、限制競爭效果的審查意見及時告知申報方，並與申報方就如何減少此項經營者集中對競爭產生的不利影響等有關問題進行了多輪商談。對申報方提交的限制性條件承諾，市場監管總局按照《經營者集中審查暫行規定》，重點從限制性條件的有效性、可行性和及時性方面進行了評估。

經評估，市場監管總局認為，申報方2022年12月2日提交的附加限制性條件承諾方案（見附件）可以減少此項經營者集中對競爭造成的不利影響。

六、審查決定

鑑於此項經營者集中在首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線定期航空客運服務市場具有或可能具有排除、限制競爭效果，根據申報方提交的附加限制性條件承諾方案，市場監管總局決定附加限制性條件批准此項集中，要求集中雙方和集中後實體履行如下義務：

（一）歸還航班時刻。

在首爾—張家界、首爾—西安、釜山—青島、首爾—深圳、首爾—北京、首爾—上海、釜山—北京、首爾—長沙、首爾—天津航線上，經新進入者請求，在滿足相應條件時，交易雙方和集中後實體將歸還其在相應航線上所持有的中國機場、首爾仁川機場或釜山金海機場一定數量的航班時刻給相關機場的航班時刻協調人。

1.首爾—張家界、首爾—西安和釜山—青島航線：市場份額未超過50%的一方2019年在相應航線上持有的航班時刻數量。

2.首爾—深圳、首爾—北京、首爾—上海航線：每周7對航班時刻。

3.釜山—北京航線：每周6對航班時刻。

4.首爾—長沙航線：每周4對航班時刻。

5.首爾—天津航線：每周3對航班時刻。

（二）歸還航權。

經韓國新進入者請求，交易雙方和集中後實體應配合韓國國土交通部，歸還交易雙方和集中後實體所持有的首爾—西安、首爾—張家界、首爾—深圳、釜山—北京等4條航線上的部分航權。歸還航權後，集中後實體在上述航線上的市場份額可降至低於50%。

（三）穩定供應。

交易雙方和集中後實體在首爾—廣州和首爾—大連航線上的每年供應（以航班頻次和座位數衡量）保持其2019年水平，因市場變化或其他合理原因且經市場監管總局批准的調整除外。

（四）續簽航空客運協議。

在首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線上，交易雙方和集中後實體無正當理由，不得拒絕與新進入者在相關航線上簽訂聯運協議、特殊比例分攤協議、代碼共享協議的請求；對交易雙方和中國航空公司既存的相關協議，不得拒絕中國航空公司提出的續簽請求以及因本次集中導致相關協議內容必須進行變更時的重簽請求。

（五）保障航空客運輔助服務。

1.交易雙方和集中後實體依公平、合理和非歧視原則，在資源和能力允許的範圍內向中國新進入者就上述15條航線提供相關韓國境內機場航空客運地面服務。對交易雙方與中國航空公司既存的航空客運地面服務（包括休息室服務）協議，交易雙方和集中後實體將確保到期續約時，合理定價。

2.交易雙方和集中後實體無正當理由，不得拒絕上述15條航線上的新進入者在相關航線上簽訂飛行常旅客計劃協議的請求；對交易雙方和中國航空公司既存的相關航線飛行常旅客計劃協議，不得拒絕中國航空公司的續簽請求。

（六）合規承諾。

1.交易雙方和集中後實體無正當理由，不得超過正常成本以及合理利潤範圍提高相關航線上的機票價格以及航空客運地面服務價格。

2.交易雙方和集中後實體不得實施以提高市場份額為目的，排除、限制競爭的價格行為。

3.在韓亞航空進行相關航空聯盟的退出、變更過程中，交易雙方和集中後實體將依照相關法律、法規的規定，採取合理且必要的數據保護措施，構建相關的數據保護制度，以避免客戶數據泄露。

限制性條件的監督執行除按本公告辦理外，大韓航空於2022年12月2日向市場監管總局提交的附加限制性條件承諾方案對交易雙方和集中後實體具有法律約束力。限制性條件自生效日（交易完成交割之日）起10年內有效，期限屆滿後自動解除。

市場監管總局有權通過監督受託人或自行監督檢查申報方履行上述義務的情況。申報方如未履行上述義務，市場監管總局將根據《反壟斷法》相關規定作出處理。

本決定自公告之日起生效。

附件：關於大韓航空公司收購韓亞航空株式會社股權案附加限制性條件承諾方案

市場監管總局

2022年12月26日