十年來臺灣鐵路/前言

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  十年來臺灣鐵路
一、 前言
十年來運輸業務實績 

攷臺灣鐵路之建築,初非一氣呵成。溯自遜清光緒中葉,督臺巡撫劉銘傳氏,獨具遠見,倡議築路,慘淡經營,完成基隆至新竹一段。嗣劉氏離臺,人去政息。甲午戰後,日人佔臺,以迄民國卅一年間,築路工程,相繼不息,臺灣西部之鐵路網與東線鐵路次第完成。

臺灣爲一狹長島嶼,中央山脈緜延矗立,河流急喘,土性不穩,鐵路所經,長橋大隧,不可勝計,施工維艱,工程標準,不得不爲之降低,陡坡急彎,在所難免。更兼颱風、洪水、地震爲患,常造成慘重之災害。是故就臺鐵先天條件而言,養護、營運與發展,均有所困難與限制。

二次大戰期間,日本國力,捉襟見肘,臺鐵遂失於正常之保養,戰爭末期,復遭受猛烈空襲,損害慘重。

本省於三十四年十月光復,臺鐵接收之時,全線枕木腐朽過半,鋼軌磨損及載重不足者,延長達一百五十公里,損壞及載重不足之橋梁,計一千四百餘孔,損壞停用之機車,佔全數之百分之四十八,損壞待修之客貨車輛約佔全數之百分之二十,而貨車中約佔半數之篷車漏雨者百分之八十,且大部已超過使用年限,其他站場設備與行車保安裝置亦復殘缺不全,其殘破情形,有如此者;更兼當時運量低落,路收短絀,材料缺乏,而日籍路員整批遣返,青黃不接,人手不濟,一切措施,僅能勉維通車而已。毋怪遣送回國之日籍路員臨別贈言,曾預測臺灣鐵路最多能維持六個月,卽將癱瘓,此雖屬藐視吾人克難精神與意志力量之偏見,然以內行人言此,亦足見臺鐵損壞情形嚴重之一斑。

十年來臺鐵同人,上下一心,一本「安定中求進步」之原則按復舊,改進,刷新之步驟下,由安全進而求迅速,舒適與經濟。從半癱瘓狀態中,日求精進,充分發揮此一大動脉之最大功能,配合國防需要,以鞏固反攻基地與支援前線;促進經濟繁榮,以安全社會秩序;協助普及教育,以提高民智水準;加強客貨運服務,以便利行旅與貨暢其流。茲就吾人十年來之努力,分爲復舊,改進與刷新三步驟,槪述如次:

(一) 復舊[编辑]

復舊自係將破壞之處復其舊觀之謂,以維持行車與確保安全爲着眼點。路線好壞,直接影響行車,復舊工作,首重路線,路線復舊,包括路基之整修,涵洞之疏導,翼牆之修補,腐朽枕木,磨損鋼軌與銹蝕橋梁之抽換加固,及行車號誌與站場聯鎻機械之裝置等。其次爲車輛,當時無論機車、客車、貨車、汽油車可以行駛者爲數極少,業務需要則與日俱增,原有車輛不敷應用,乃於毀損擱置之廢車中,擇優修理,甚或拼裝改造,以應急需。此外站場房屋、倉庫、月台、天橋、雨棚與棚欄等設備,非但便利業務管理,於行旅貨物之安全,更爲重要,故亦列入復舊階段應與完成之工作。

(二) 改進[编辑]

復舊之目標在行車之安全與維持,改進工作則純以經濟觀點,衡量業務之設施,提高其效率,以達成企業化之願望。鐵路以供應運輸爲目的,運輸能量之提高,爲鐵路業務之唯一要義。準此,凡一切改進,均以運輸能量之提高爲目標。臺鐵於光復初期,車輛敝舊,軌重不一,橋梁載重亦不一致,更受坡度與彎道之影響,行車速度與機車牽引噸數,均受限制,運輸能量,何從提高?是故改進工作首卽着手將幹線鋼軌,一律改爲三十七公斤以上者,橋梁載重,一律提高至KS15級,更因問題最嚴重之急水溪與曾文溪兩大橋之重建,大型機車乃能貫通全線,直達行駛,站場股道之延伸與沿線坡度彎道之修整,使機車牽引噸數,得以增加,列車平均速度,大爲提高。調度電話之改善與調度制度之確立,更配合縮短修車日期,加強調車場作業與貨物裝卸之管理,因此得以較少之車輛,創優異之運輸成績,超越日據時代之最高紀錄。

業務管理,攸關運輸成本,爲節省開支,訂定各項工作競賽辦法,積極推行。機煤消耗爲鐵路大宗支出,首乃訂定節煤競賽辦法,並逐年將每百噸公里用煤量標準降低,收效頗宏。行車事變,非但阻滯行車影響收入,而搶救修復,在在需款,特訂定各有關行車單位無責任事變獎勵辦法,行之有年,統計數字顯示,每百萬列車公里之責任行車事變件數,已大爲減少。此外鋼梁廠件工制度之試行,以提高工作效能,再生工廠之設置,使廢料儘量利用,均著成效。

(三) 刷新[编辑]

科學日新月異,鐵路集多種應用科學之大成,自應迎合世界潮流,向前邁進。本路十年來除就原有設備與制度復舊改進外,並隨時研究,作革命性措施,予以刷新。茲擧其煢煢大者如次:

  1. 國音電報之應用——鐵路電報爲管理與業務上之重要工具,本路電報沿用日文片假名,經過詳細研究,改用注音符號,在政治上固有重大意義,其廢除號碼譯發改爲直接拍發,非但便利本路業務,抑且在我國電報史上放一異彩。
  2. 廢除客車等級——本路遵照憲法精神,根據業務統計,廢除客車等級,實行平等號,實創我國鐵路之先例,並絡續改善車廂設備,客座改用軟墊,以增進旅途舒適,造福大衆。
  3. 車輛鋼體化——原有客貨車輛,大都爲木造,保養修哩,旣不經濟,安全性能,亦極不可靠,經訂定鋼體化計劃,十年來新購客車,自行改修裝配之客車及大批貨車,均係鋼體製成,並以逐漸淘汰木造車輛,實現全部鋼體化為終極目標。
  4. 號誌電氣化——號誌設備,直接影響行車安全,行車制度之改進,更爲充分發揮線路容量,增加運輸效率之先決條件。號誌用人力搬動,行車以人工管理,皆以落伍。臺鐵於十年中除充實各站號誌設備與聯鎻裝置外,復將原有機械聯鎻裝置之五大編組站改裝最新式「繼電式聯鎻裝置」,安全與效率之增進,逈非往昔可比;北部列車最密之雙軌區段,更裝設「自動閉塞行車制」之自動號誌,以貫通「軌道電路」自動控制號誌之顯示,此項革新,旣可節省人工,增加效率,又可確保安全;再者本路彰化臺南間單軌區段,素爲行車擁塞之問題所在,近亦決定裝置「集中控制行車制」之設備(Contraliged Traffic Control簡稱CTC),工程業已開始,啓用之後,此區間內各站之指揮與執行行車事宜,悉集中於一在中央控制機上值勤之調度員而無需假手他人,中央控制機上隨時顯示區間內一切運行之動態,使調度員可以一目瞭然,操縱自如。臺鐵採用此制後,單軌線路容量將因之大增,行車誤點可大爲改善,因人爲錯誤而肇致之行車事變得以防止,復因各中間小站皆毋需配置管理行車人員而減省人工開支。又此項最新完備之行車號誌制度在歐美先進國家,尙不多見,亞洲各國,用之於幹線正式發揮其功能者,更屬創擧。
  5. 動力柴油化——進步國家之鐵路,莫不就本國之動力來源而致力於列車原動力之革新,或電化,或柴油化,其目的皆在謀求較大之牽引力與迅速,舒適而清潔之客運服務。臺鐵電氣化之條件尙未具備,柴油化則已在進行。目前行駛臺北高雄之「飛快車」,以柴油軌道車(Rail Car)數輛聯掛行駛,最高時速達九十五公里,北高間全程僅費五小時半,行旅稱便,且已發現客票供不應求之情形。至爲完成旅客列車完全柴油化計劃所購置之柴油電氣機車,亦已絡續交貨,配置行駛,又爲我國鐵路史寫下新頁。惟臺灣係產煤地區,除非電力足以電化,蒸汽機車之全部廢棄固非經濟條件所容許也。

以上係就臺鐵十年來工作槪要曁努力方向,分成三個階段,加以叙述。昔賢生聚教訓,十年爲期,兩萬員工受命守此國家交通動脈,兢兢業業,忽已十年,理宜檢討旣往,瞻望將來,作成報告,公諸於世,以求教益!爰就加強運輸能力曁運輸業務實績,增進行車安全,改進客貨運業務,達成經濟管理,革新材料與人事管理曁主計業務等項目,分述於后。