十年来台湾铁路/前言
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► 十年来运输业务实绩 |
考台湾铁路之建筑，初非一气呵成。溯自逊清光绪中叶，督台巡抚刘铭传氏，独具远见，倡议筑路，惨淡经营，完成基隆至新竹一段。嗣刘氏离台，人去政息。甲午战后，日人占台，以迄民国卅一年间，筑路工程，相继不息，台湾西部之铁路网与东线铁路次第完成。
台湾为一狭长岛屿，中央山脉绵延矗立，河流急喘，土性不稳，铁路所经，长桥大隧，不可胜计，施工维艰，工程标准，不得不为之降低，陡坡急弯，在所难免。更兼台风、洪水、地震为患，常造成惨重之灾害。是故就台铁先天条件而言，养护、营运与发展，均有所困难与限制。
二次大战期间，日本国力，捉襟见肘，台铁遂失于正常之保养，战争末期，复遭受猛烈空袭，损害惨重。
本省于三十四年十月光复，台铁接收之时，全线枕木腐朽过半，钢轨磨损及载重不足者，延长达一百五十公里，损坏及载重不足之桥梁，计一千四百馀孔，损坏停用之机车，占全数之百分之四十八，损坏待修之客货车辆约占全数之百分之二十，而货车中约占半数之篷车漏雨者百分之八十，且大部已超过使用年限，其他站场设备与行车保安装置亦复残缺不全，其残破情形，有如此者；更兼当时运量低落，路收短绌，材料缺乏，而日籍路员整批遣返，青黄不接，人手不济，一切措施，仅能勉维通车而已。毋怪遣送回国之日籍路员临别赠言，曾预测台湾铁路最多能维持六个月，即将瘫痪，此虽属藐视吾人克难精神与意志力量之偏见，然以内行人言此，亦足见台铁损坏情形严重之一斑。
十年来台铁同人，上下一心，一本“安定中求进步”之原则按复旧，改进，刷新之步骤下，由安全进而求迅速，舒适与经济。从半瘫痪状态中，日求精进，充分发挥此一大动脉之最大功能，配合国防需要，以巩固反攻基地与支援前线；促进经济繁荣，以安全社会秩序；协助普及教育，以提高民智水准；加强客货运服务，以便利行旅与货畅其流。兹就吾人十年来之努力，分为复旧，改进与刷新三步骤，槪述如次：
（一） 复旧[编辑]
复旧自系将破坏之处复其旧观之谓，以维持行车与确保安全为着眼点。路线好坏，直接影响行车，复旧工作，首重路线，路线复旧，包括路基之整修，涵洞之疏导，翼墙之修补，腐朽枕木，磨损钢轨与锈蚀桥梁之抽换加固，及行车号志与站场联锁机械之装置等。其次为车辆，当时无论机车、客车、货车、汽油车可以行驶者为数极少，业务需要则与日俱增，原有车辆不敷应用，乃于毁损搁置之废车中，择优修理，甚或拼装改造，以应急需。此外站场房屋、仓库、月台、天桥、雨棚与棚栏等设备，非但便利业务管理，于行旅货物之安全，更为重要，故亦列入复旧阶段应与完成之工作。
（二） 改进[编辑]
复旧之目标在行车之安全与维持，改进工作则纯以经济观点，衡量业务之设施，提高其效率，以达成企业化之愿望。铁路以供应运输为目的，运输能量之提高，为铁路业务之唯一要义。准此，凡一切改进，均以运输能量之提高为目标。台铁于光复初期，车辆敝旧，轨重不一，桥梁载重亦不一致，更受坡度与弯道之影响，行车速度与机车牵引吨数，均受限制，运输能量，何从提高？是故改进工作首即着手将干线钢轨，一律改为三十七公斤以上者，桥梁载重，一律提高至KS15级，更因问题最严重之急水溪与曾文溪两大桥之重建，大型机车乃能贯通全线，直达行驶，站场股道之延伸与沿线坡度弯道之修整，使机车牵引吨数，得以增加，列车平均速度，大为提高。调度电话之改善与调度制度之确立，更配合缩短修车日期，加强调车场作业与货物装卸之管理，因此得以较少之车辆，创优异之运输成绩，超越日据时代之最高纪录。
业务管理，攸关运输成本，为节省开支，订定各项工作竞赛办法，积极推行。机煤消耗为铁路大宗支出，首乃订定节煤竞赛办法，并逐年将每百吨公里用煤量标准降低，收效颇宏。行车事变，非但阻滞行车影响收入，而抢救修复，在在需款，特订定各有关行车单位无责任事变奖励办法，行之有年，统计数字显示，每百万列车公里之责任行车事变件数，已大为减少。此外钢梁厂件工制度之试行，以提高工作效能，再生工厂之设置，使废料尽量利用，均著成效。
（三） 刷新[编辑]
科学日新月异，铁路集多种应用科学之大成，自应迎合世界潮流，向前迈进。本路十年来除就原有设备与制度复旧改进外，并随时研究，作革命性措施，予以刷新。兹举其茕茕大者如次：
- 国音电报之应用——铁路电报为管理与业务上之重要工具，本路电报沿用日文片假名，经过详细研究，改用注音符号，在政治上固有重大意义，其废除号码译发改为直接拍发，非但便利本路业务，抑且在我国电报史上放一异彩。
- 废除客车等级——本路遵照宪法精神，根据业务统计，废除客车等级，实行平等号，实创我国铁路之先例，并络续改善车厢设备，客座改用软垫，以增进旅途舒适，造福大众。
- 车辆钢体化——原有客货车辆，大都为木造，保养修哩，既不经济，安全性能，亦极不可靠，经订定钢体化计划，十年来新购客车，自行改修装配之客车及大批货车，均系钢体制成，并以逐渐淘汰木造车辆，实现全部钢体化为终极目标。
- 号志电气化——号志设备，直接影响行车安全，行车制度之改进，更为充分发挥线路容量，增加运输效率之先决条件。号志用人力搬动，行车以人工管理，皆以落伍。台铁于十年中除充实各站号志设备与联锁装置外，复将原有机械联锁装置之五大编组站改装最新式“继电式联锁装置”，安全与效率之增进，迥非往昔可比；北部列车最密之双轨区段，更装设“自动闭塞行车制”之自动号志，以贯通“轨道电路”自动控制号志之显示，此项革新，既可节省人工，增加效率，又可确保安全；再者本路彰化台南间单轨区段，素为行车拥塞之问题所在，近亦决定装置“集中控制行车制”之设备（Contraliged Traffic Control简称CTC），工程业已开始，启用之后，此区间内各站之指挥与执行行车事宜，悉集中于一在中央控制机上值勤之调度员而无需假手他人，中央控制机上随时显示区间内一切运行之动态，使调度员可以一目了然，操纵自如。台铁采用此制后，单轨线路容量将因之大增，行车误点可大为改善，因人为错误而肇致之行车事变得以防止，复因各中间小站皆毋需配置管理行车人员而减省人工开支。又此项最新完备之行车号志制度在欧美先进国家，尚不多见，亚洲各国，用之于干线正式发挥其功能者，更属创举。
- 动力柴油化——进步国家之铁路，莫不就本国之动力来源而致力于列车原动力之革新，或电化，或柴油化，其目的皆在谋求较大之牵引力与迅速，舒适而清洁之客运服务。台铁电气化之条件尚未具备，柴油化则已在进行。目前行驶台北高雄之“飞快车”，以柴油轨道车（Rail Car）数辆联挂行驶，最高时速达九十五公里，北高间全程仅费五小时半，行旅称便，且已发现客票供不应求之情形。至为完成旅客列车完全柴油化计划所购置之柴油电气机车，亦已络续交货，配置行驶，又为我国铁路史写下新页。惟台湾系产煤地区，除非电力足以电化，蒸汽机车之全部废弃固非经济条件所容许也。
以上系就台铁十年来工作槪要曁努力方向，分成三个阶段，加以叙述。昔贤生聚教训，十年为期，两万员工受命守此国家交通动脉，兢兢业业，忽已十年，理宜检讨既往，瞻望将来，作成报告，公诸于世，以求教益！爰就加强运输能力曁运输业务实绩，增进行车安全，改进客货运业务，达成经济管理，革新材料与人事管理曁主计业务等项目，分述于后。