物質建設/第三計劃

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第二計劃 建國方略之二 物質建設
第三計劃
作者:孫中山
第四計劃

  第三計劃主要之點,為建設一南方大港,以完成國際發展計劃篇首所稱中國之三頭等海港。吾人之南方大港,當然為廣州。廣州不僅中國南部之商業中心,亦為通中國最大之都市。迄於近世,廣州實太平洋岸最大都市也,亞洲之商業中心也。中國而得開發者,廣州將必恢復其昔時之重要矣。吾以此都會為中心,制定第三計劃如下:

  (一)改良廣州為一世界港。

  (二)改良廣州水路系統。

  (三)建設中國西南鐵路系統。

  (四)建設沿海商埠及漁業港。

  (五)創立造船廠。

第一部、改良廣州為一世界港[编辑]

  廣州之海港地位,自鴉片戰爭結果,香港歸英領後,已為所奪。然香港雖有深水港面之利益,有技術之改良,又加以英國政治的優勢,而廣州尚自不失為中國南方商業中心也。其所以失海港之位置也,全由中國人民之無識,未嘗合力以改善一地之公共利益,而又益之以滿洲朝代之腐敗政府及官僚耳。自民國建立以來,人民忽然覺醒,於是提議使廣州成為海港之計劃甚多。以此億兆中國人民之覺醒,使香港政府大為警戒。該地當局,用其全力以阻止一切使廣州成為海港之運動;凡諸計劃,稍有萌芽,即摧折之。夫廣州減成為一世界港,則香港之為泊船載貨站頭之一切用處,自然均將歸於無有矣。但以此既開發之廣州與既繁榮之中國論,必有他途為香港之利,而比之現在僅為一退化貧窮之中國之獨佔海港,利必百倍可知。試征之英領哥倫比亞域多利港1之例[今又譯維多利亞港(VictoriaPunta)。],彼固嘗為西坎拿大2與美國西北區之唯一海港矣[加拿大西部。]。然而即使有獨佔之性質,而當時腹地貧窮,未經開發,其為利益,實乃甚小。及至一方有溫哥華起於同國方面,他方美國又有些路與打金麻3並起為其競爭港[今譯西雅圖(Seattle)、塔科馬(Tacoma)。],此諸港之距域多利遠近恰與香港之距廣州相似,而以其腹地開發之故,即使其俱為海港,競爭之切有如是,仍各繁榮非常。所以吾人知競爭海港,有如溫哥華、些路、打金麻者,不惟不如短見者所嘗推測,以域多利埠置之死地,且又使之繁榮有加於昔。然則何疑於既開發之廣東、既繁榮之中國,不能以與此相同之結果與香港耶!實則此本自然之結果而已,不必有慮於廣東之開發、中國之繁榮,傷及香港之為自由港矣。如是,香港當局正當以其全力,鼓勵此改良廣州以為海港一事,不應復如向日以其全力阻止之矣。抑且廣州與中國南方之發展,在於商業上所以益英國全體者,不止百倍於香港今日所以益之者。即使此直轄殖民地之地方當局,無此遠見以實行之,吾信今日寰球最強之帝國之各大政治家、各實業首領必能見及於此。吾既懷此信念,故吾以為以我國際共同發展廣州以為中國南方世界大港之計劃,布之公眾,絕無礙也。

  廣州位於廣州河汊之頂,此河汊由西江、北江、東江三河流會合而成,全面積有三千英方里,而為在中國最肥饒之沖積土壤。此地每年有三次收穫,二次為米作,一次為雜糧,如馬鈴薯或甜菜之類。其在蠶絲每年有八次之收成。此河汊又產最美味之果實多種。在中國,此為住民最密之區域,廣東全省人口過半住於此河汊及其附近。此所以縱有河汊沃壤所產出巨額產物,猶需求多數之食料於鄰近之地與外國也。在機器時代以前,廣州以東亞實業中心著名者幾百年矣。其人民之工作手藝,至今在世界中仍有多處不能與匹。若在吾國際共同發展實業計劃之下,使用機器,助其工業,則廣州不久必復其昔日為大製造中心之繁盛都會矣。

  以世界海港論,廣州實居於最利便之地位。既已位於此可容航行之三江會流一點,又在海洋航運之起點,所以既為中國南方內河水運之中軸,又為海洋交通之樞紐也。如使西南鐵路系統完成,則以其運輸便利論,廣州之重要將與中國北方、東方兩大港相侔矣。廣州通大洋之水路大概甚深,惟有二處較淺,而此二處又甚易范之以堤,且浚渫之,使現代航海最大之船可以隨時出入無礙也。海洋深水線,直到零丁島邊,該處水深自八尋至十尋。自零丁以上,水道稍淺(其深約三四尋),以達於虎門,凡十五英里。自虎門起,水乃復深,自六尋至十尋。直至蓮花山腳之第二閂洲,其長二十英里;在第二閂洲處,僅有數百碼水深自十八英尺至二十英尺而已。過第二閂洲後,其水又深,平均得三十英尺者約十英里,以至於第一閂洲,此即吾人所欲定為將來廣州港面水界之處也。將改良此通廣州之通海路,吾意須在廣東河口零丁島上游左邊建兩水底范堤:其一,由海岸築至東新坦頭,他一則由該坦尾起築至零丁坦頂上。此第一范堤之頂,應在水面下三四英尺,約與該坦同高。第二范堤一端低於水面四英尺,一端低十六英尺,各按所聯之坦之高低(參照第十一圖之l及3),此堤須橫斷兩坦間深二十四英尺之水道。合此兩堤與此四英尺高之東新坦,將成為一連續海堤之功用,可以導引現在衝過左邊海岸與零丁島之間之下層水流,入於河口當中一部。於是可以在零丁橫沙與同名之坦中間,開一新水道,而與零丁島右邊深水相接。在廣東河口右邊須建一范堤,自萬頃沙外面沙坦下面起,向東南行,橫斷二十四英尺深之水道,直穿過零丁橫沙至其東頭盡處為止(參照第十一圖之2)。如是,以此河口兩邊各水底堤,限制下層水流,使趨中央一路,則可得一甚深之水道。自虎門起,直通零丁口,約五十英尺深。於是可得創造一自深海直達珠江之第二閂洲之通路矣。

  合此各水底堤計之,其長約八英里,而其高只須離海底六英尺至十二英尺而已。其所費者應不甚多,而其使自然填築進行加速之力則甚大。故因此諸堤兩岸新成之地,必能償還築此諸堤之工程所費,且大有餘裕也。

  整治此廣州通海之路,自虎門至黃埔一段珠江,吾意須使東江出口集中於一支,即用其最上之水道,於鹿步墟島下游一點與珠江合流者。其他在第二閂洲以下與珠江會流各支,概須築與尋常水面同高之堰,以截塞之,至入雨期則仍以供宣洩洪水之水道之用。此集會東江全流於第二閂洲上面,可以得更強之水,以沖洗珠江上部也。

  此一段范水工程,吾意須築多數之壩如下:第一,自江鷗沙之A點築一壩,至#2沙島低端對面加裡吉打灘邊。此壩所以堵截江鷗沙與加裡吉打灘中間之水流,而轉之入於現在三十六英尺深之水道,以其自然之力浚使更深。第二,於此河右岸,由海心沙之B點起另築一壩,至中流第二閂洲下端為終點。第三,於此河左岸,自漳澎尾沙下頭C點築一壩,至中流,亦以第二閂洲下端為終點。以是借此兩壩所束集中水流之力,可以刷去第二閂洲,其兩壩上面淺處,則可浚之至得所求之深為止。若發現河底有岩石,則應炸而去之,然後全部通路可得一律之水深也。第四,在此河右岸與海心沙中間之水道,須堵塞之於D點(即瑞成圍頭)。第五,在漳澎常安圍上游之E點起築一壩,至第二閂洲坦之上端中流。如是,則此河左邊水流截斷,而中央水道之流速可以增加也。第六,在右岸長洲島與第二閂洲之間適中之處F點起築一壩,至中流灘之頂上,以截斷此河右邊之水流。第七,於鹿步墟島下端G點起築一壩,至中流,與前述之F壩相對。此EG兩壩所以集中珠江上段水流,而G壩同時又導引東江,使其流向與珠江同一也。

  以此七壩,自黃埔以迄虎門之水流可得有條理,而沖刷河底可致四十英尺以上之深,如是則為航洋巨舶開一通路,自公海直通至廣州城矣。合此諸壩,其長當不過五英里,而又大半建於淺水處。自建壩以後,水道兩旁各壩之間,以其自然之力,新填地出現必極速。單以所填之地而論,必足以償還築壩所費。況又有整治珠江與為海洋運輸開一深水道之兩大目的,可由此而實現乎!

  吾人既為廣州通海水路作計,則可次及改良廣州城以為世界商港一事矣。廣州港面水界應至第一閂洲為止。由此處起,港面應循甘布列治水道(烏湧與大吉沙之間),經長洲、黃埔兩島之間,以入亞美利根水道(深井與白頭之間)。於是鑿土華、小洲之間,開一新路,以達於河南島之南端,復循依裡阿水道(瀝滘、下滘之間),以至大尾島(三山對面)。於是循佛山舊水道,更鑿一新水道,直向西南方,與潭洲水道會流。如是,由第一閂洲起以達潭洲水道,成一新水路矣,其長當有二十五英里。此水路將為北江之主要出口,又以與西江相通連。一面又作為廣州港面,以北江水量全部及西江水量一部,經此水路以注於海。故其水流之強,將必足以刷洗此港面,令有四十英尺以上之深也。

  新建之廣州市,應跨有黃埔與佛山,而界之以車賣炮台及沙面水路。此水以東一段地方,應發展之以為商業地段;其西一段,則以為工廠地段。此工廠一區,又應開小運河以與花地及佛山水道通連,則每一工廠均可得有廉價運送之便利也。在商業地段,應副之以應潮高下之碼頭,與現代設備及倉庫,而築一堤岸。自第一閂洲起,沿新水路北邊及河南島西邊,與沙面堤岸聯為一起。又另自花地上游起築一堤岸,沿花地島東邊,至大尾乃轉向西南,沿新水路左岸築之。其現在省城與河南島中間之水道,所謂省河者,應行填塞。自河南頭填起,直至黃埔島,以供市街之用。從利益問題論之,開發廣州以為一世界商港,實為此國際共同發展計劃內三大港中最有利潤之企業。所以然者,廣州占商業中樞之首要地位,又握有利之條件,恰稱為中國南方製造中心,更加以此部地方之要求新式住宅地甚大也。此河汊內之殷富商民與華人在外國經商致富暮年退隱者,無不切盼歸鄉,度其餘年;但坐缺乏新式之便宜與享樂之故,彼等不免躊躇,仍留外國。然則建一新市街於廣州,加以新式設備,專供住居之用,必能獲非常之利矣。廣州城附近之地,今日每畝約值二百元,如使劃定以為將來廣州市用之地,即應用前此所述方法收用之,則劃定街道加以改良之後,地價立可升高至原價之十倍至五十倍矣。

  廣州附近景物,特為美麗動人,若以建一花園都市,加以悅目之林囿,真可謂理想之位置也。廣州城之地勢,恰似南京,而其偉觀與美景,抑又過之。夫自然之原素有三:深水、高山與廣大之平地也。此所以利便其為工商業中心,又以供給美景以娛居人也。珠江北岸美麗之陵谷,可以經營之以為理想的避寒地,而高嶺之巔又可利用之以為避暑地也。

  在西北隅市街界內,已經發現一豐富之煤礦。若開採之,而加以新式設計,以產出電力及煤氣供給市中,則可資其廉價之電力、煤氣以為製造、為運輸,又使居民得光、得熱、得以炊爨也。如是則今日耗費至多之運輸,與煩費之用薪炊爨製造,行於此人煙稠密之市中者,可以悉免矣。是此種改良,可得經濟上之奇效也。現在廣州居民一百萬,若行吾計劃,則於極短時期之中將見有飛躍之進步,其人口將進至超過一切都市,而吾人企業之利益,亦比例而與之俱增矣。

第二部、改良廣州水路系統[编辑]

  中國南部最重要之水路系統,為廣州系統。除此以外皆不甚重要,將於論各商埠時附述之。論廣州水路系統,吾將分之為下四項:

  【甲】 廣州河汊。

  【乙】 西江。

  【丙】 北江。

  【丁】 東江。

【甲】 廣州河汊[编辑]

  吾人論廣州河汊之改良,須從三觀察點以立議:第一,防止水災問題;第二,航行問題;第三,填築新地問題。每一問題皆能加影響於他二者,故解決其一,即亦有裨於其他也。

  第一防止水災問題近年水災頻頻發生,於廣州附近人民實為巨害,其喪失生命以千計,財產以百萬計。受害最甚者,為廣州與聲包間,其地恰在廣州河汊之直北。吾以為此不幸之點,實因西南下游北江正流之淤塞而成。以此之故,北江須經由三水之短河道,以入西江,借為出路;同時又經由兩小溪流,一自西南,一自蘆包,以得出路。此二溪者,一向東南行,一向東北行,而再合流於官窯。自官窯起,復東北流,至於金利,又折而東南流,經過廣州之西關。自北江在西南下游淤塞之後,其淤塞點之上游一段,亦逐年變淺;現在三水縣城上游之處,亦僅深四五英尺。當北江水漲之時,常借岡根河(即思賢滘)以洩其水於西江。但若西江同時水漲,則北江之水無從得其出路,惟有停積,至高過蘆包上下游之基圍而後已。如是,自然基圍有數處被水沖決,水即橫流,而基圍所護之地域全區均受水災矣。欲治北江,須重開西南下面之北江正流,而將自清遠至海一段,一律浚深。幸而吾人改良廣州河汊之航行時,亦正有事於此項浚深,故一舉而可兩得也。

  救治西江,須於其入海處橫琴與三灶兩島之間兩岸,各築一堤,左長右短以范之。如是則將水流集中,以割此河床,使成深二十英尺以上之水道;如是則水深之齊一,可得而致。蓋自磨刀門以上,通沿廣州河汊之一段,西江平均有二十英尺至三十英尺之深也。如有全段一律之水深,以達於海,則下層水流將愈速,而洪水時洩去其水更速矣。除此浚深之工程以外,兩岸務須改歸齊整,令全河得一律之河闊;中流之暗礁及沙洲,均應除去。東江流域之受水災,不如西、北二江之深重。則整治此河,以供航行,即可得其救治,留俟該項論之。

  第二航行問題廣州河汊之航行問題,與三江相連,論此問題,須自西江始。往日西江流域與廣州間往來載貨,常經由三水與佛山,此路全長三十五英里。但自佛山水道由西南下游起淤塞之後,載貨船隻須為大迂迴:、沿珠江而下以至虎門,轉向西北以入沙灣水道,又轉向東南入於潭洲水道,西入於大良水路,又南入於黃色水道(自合成圍至鶯哥嘴)及馬寧水路,於此始入西江。西北泝江以至三水西北江合流之處,此路全長九十五英里,比之舊路多六十英里。而廣州與西江流域之來往船隻,其數甚多,現在廣州與近縣來往之小火輪有數千艘,其中有大半為載貨往來西江者。夫使廣州、三水間水道得其改良,則今之每船一往復須行九十五英里者,忽減而為三十五英里也,其所益之大,為何如哉!

  在吾改良廣州通海路及港面之計劃,吾曾提議浚一深水道,自海至於黃埔,又由黃埔以至潭洲水道。今吾人更須將此水道延長,自潭洲水道合流點起,以至三水與西江合流之處。此水道至少須有二十英尺水深,以與西江在三水上游深水處相接。而北江自身,亦須保有與此同一之水深,至於三水上游若干裡之處,所以便於該河上流既經改良之後大舶之航行也。為廣州河汊之航行以改良東江,吾人應將其出口之水流,集中於鹿步墟島上面之處與珠江合流之最右之一水道。此所以使水道加深,又使異日上流既經改良之日,廣州與東江地區路程更短也。

  為航行計,廣州河汊更須有一改良,即開一直運河於廣州與江門之間,此所以使省城與四邑間之運輸得一捷徑也。此運河應先將陳村小河改直,達於紫泥,於是橫過潭洲水道,以入於順德小河。循此小河,以直角入於順德支流。由此處須鑿新運河一段,直至大良水道近容奇曲處(竹林)。又循此水道,通過黃水道,、至匯流路(南沙、小攬之間起鶯哥嘴至岡美之對岸)為止。於此處須更鑿一段新運河,以通海洲小河,循古鎮水道,以達西江正流,橫過之以入於江門支流。此即為廣州、江門間直達之運河矣。欲更清晰瞭解廣州河汊之改良,可觀附圖第十四、第十五。

  第三填築新地問題在廣州河汊,最有利之企業,為填築新地。此項進行,已兆始於數百年前。於是其所增新地供農作之用者,歲逾百十頃。但前此所有填築,僅由私人盡力經營,非有矩矱。於是有時私人經營,有阻塞航路、誘致洪水等等事情,危及公安;如在磨刀島上游之填築工事,閉塞西江正流水路過半,其最著者也。論整治西江,吾意須將此新坦削去。為保護公安計,此河汊之填築工作,必須歸之國家。而其利益,則須以償因航行及防水災而改良此水路系統之所費。現在可徐徐填築之地區,面積極廣。在廣州河口左岸,可用之地有四十英方里,其右岸有一百四十英方里;在西江河口,東起澳門,西至銅鼓洲,可用之地約二百英方里。此三百八十英方里之中,四分一可於十年之內填築成為新坦,即十年之內有九十五英方里之地可以填築,變為耕地也。以一英方里當六百四十英畝、而一英畝當六畝計,九十五英方里將等於三十六萬四千八百畝。而中國此方可耕之地,通常不止值五十元一畝,假以平均五十元一畝算,則此三十六萬四千八百畝,已值一千八百二十四萬元矣。此大有助於償還此河汊為航行及防水災所為改良水路之費也。

【乙】 西江[编辑]

  現在西江之航行,較大之航河汽船可至距廣州二百二十英里之梧州,而較小之汽船則可達距廣州五百里之南寧,無間冬夏。至於小船,則可通航於各支流,西至雲南邊界,北至貴州邊界,東北則以興安運河通於湖南以及長江流域。

  為航行計改良西江,吾將以其工程細分為四:

  一自三水至梧州。

  二自梧州至柳江口。

  三桂江(即西江之北支)由梧州起,溯流至桂林以上。

  四南支自潯州至南寧。

  一自三水至梧州西江此段,水道常深,除三數處外,為吃水十英尺以下之船航行計,不須多加改良。其中流岩石須行爆去,其沙質之岸及氾濫之部分應以水底堤范之,使水深一律,而流速亦隨之。於是有一確實航路,終年保持不替矣。西江所運貨載之多,固盡足以償還吾今所提議改良之一切費用也。

  二自梧州至柳江口在柳江口應建一商埠,以聯紅水江及柳江之淺水航運,與通海之航運。此兩江實滲入廣西之西北部與貴州之東南部豐富之礦產地區者也。此商埠應設於離潯州五十英里之處,潯州即此江與南寧一支合流處也。是故在此項改良,所須著力之處只有五十英里,因梧州至潯州一段,為南寧商埠計劃所包括也。為使吃水十英尺以上之船可以航行,必須築堰,且設水閘於此一部分。而此所設之堰,又同時可藉以發生水電也。

  三桂江(即西江之北支)由梧州起溯流至桂林以上桂江較小較淺,而沿江水流又較速,故其改良,比之其他水路更覺困難。然而,此實南方水路規劃中,極有利益之案。因此江不特足供此富饒地區運輸之目的而已也,又以供揚子江流域與西江流域載貨來往孔道之用。此項改良,應自梧州分歧點起,以迄桂林,由此再溯流至興安運河,順流至湘江,因之以達長江。於此當建多數之堰及水閘,使船得升至分水界之運河;他方又須建多數之堰閘,以便其降下。此建堰閘所須之費,非經詳細調查,不能為預算也。然而吾有所確信者,則此計劃為不虧本之計劃也。

  四由潯州至南寧此右江一部分,上至南寧,可通小輪船。南寧者,廣西南部之商業中心也。自南寧起,由右江用小船可通至雲南東界,由左江可通至越南東京之北界。如使改良水道,以迄南寧,則南寧將為中國西南隅--雲南全省、貴州大半省、廣西半省礦產豐富之全地區之最近深水商埠矣。南寧之直接附近又多產銻、錫、煤、鐵等礦物,而同時亦富於農產。則經營南寧,以為深水交通系統之頂點,必不失為有利之計劃也。改良迄南寧之水道,沿河稍須設堰及水閘,使吃水十英尺之船可以通航,並資之以生電力。此項工程所費,亦非經詳細測量不能預算,但比之改良自梧州至興安運河一節桂江所費,當必大減矣。

【丙】 北江[编辑]

  北江自三水至韶州,約長一百四十英里,全河中有大部分為山地所夾。但自出清遠峽以後,河流入於廣豁之區,其地與廣州平原相聯,此處危險之水災常見。自西南下游水道淤塞之後,自峽至西南一段河身逐年變淺,左岸靠平原之基圍時時崩決,致廣州以上之平原大受水災。所以整治一部分河流,有二事須加考察:第一,防止洪水;第二,航運改良。關於第一事,無有逾於浚深河身一法者。在改良廣州通海路及港面並廣州河汊時,吾人應開一深水水路,從深海起,直達西南。在改良北江下段時,吾人只須將此工程加長,溯流直至清遠峽,擬使有水深自十五尺至二十尺之深水道。其浚此水道,或用人工,或兼用自然之力。既已浚深此河底矣,則即以今日基圍之高言,亦足以防衛此平原不使其遭水患矣。論及此第二事,則既為防止水災,將西南至清遠峽一節之北江浚深,即航行問題同時解決矣。然則今所須商及者,只此上段一部而已。吾欲提議將此北江韶州以下一段改良,令可航行。韶州者,廣東省北部之商業中心也,又其煤鐵礦之中心也。欲改良此峽上一部今可航行,則須先建堰與水閘於一二處,然後十英尺吃水之船可以航行無礙,直至韶州。雖此江與粵漢鐵路平行,然而若此地礦山得有相當開發之後,此等煤鐵重貨仍須有廉值之運輸以達之於海,即此水路為不可缺矣。然則於此河中設堰以生水電,設水閘以利航行,固不失為一有利之企業也,況又為發展此一部分地方之必要條件也。

【丁】 東江[编辑]

  東江以淺水船航行可達於老龍市,此地離黃埔附近鹿步墟島東江總出口處約一百七十英里。沿此江上段,所在皆有煤鐵礦田。鐵礦之開採於此地也,實在於久遠之往昔,記憶所不及之年代。在今日全省所用各種鐵器之中,實有一大部分,為用此地所出之鐵製造之者。是故浚一可航行之深水道,直上至於煤鐵礦區中心者,必非無利之業也。

  改良此東江,一面以防止其水害,一面又便利其航行。吾意欲從鹿步墟島下游之處著手,於前論廣州通海路已述之矣。由此點起,須浚一深水道,上至新塘。自新塘上游約一英里之處,應鑿一新水道直達東莞城,而以此悉聯東江左邊在東莞與新塘間之各支流為一。以此新水道為界,所有自此新水道左岸以迄珠江,中間上述各支流之舊路,悉行閉塞。其閉塞處之高,須約與通常水平相同,而以此已涸之河身,供異日雨期洪水宣流之用。如是,東江之他出口已被一律封閉,則所有之水將匯成強力之水流,此水流即能浚河身使加深,又使全河水深能保其恆久不變也。河身須沿流加以改削,令有一律之河幅,上至潮水能達之處;自此處起,則應按河流之量多寡,以定河身之廣狹。如是,則東江將以其自力浚深惠州城以下一段矣。石龍鎮南邊之鐵路橋,應改建為開合鐵橋,使大輪船可以往來於其間。東江有急激轉彎數處,應改以為緩徐曲線,並將中流沙洲除去。惠州以上一部江流,應加堰與水閘,令吃水十尺之船,可以上溯至極近於此東江流域煤鐵礦田而後已。

第三部、建設中國西南鐵路系統[编辑]

  中國西南一部,所包含者:四川,中國本部最大且最富之省分也;雲南,次大之省也;廣西、貴州,皆礦產最豐之地也;而又有廣東、湖南兩省之一部。此區面積有六十萬英方里,人口過一萬萬。除由老街至雲南府約二百九十英里法國所經營之窄軌鐵路外,中國廣地眾民之此一部,殆全不與鐵路相接觸也。

  於此一地區,大有開發鐵路之機會。應由廣州起,向各重要城市、礦產地引鐵路線,成為扇形之鐵路網,使各與南方大港相聯結。在中國此部建設鐵路者,非特為發展廣州所必要,抑亦於西南各省全部之繁榮為最有用者也。以建設此項鐵路之故,種種豐富之礦產可以開發,而城鎮亦可於沿途建之。其既開之地,價尚甚廉,至於未開地及含有礦產之區,雖非現歸國有,其價之賤,去不費一錢可得者亦僅一間耳。所以若將來市街用地及礦產地,預由政府收用,然後開始建築鐵路,則其獲利必極豐厚。然則不論建築鐵路投資多至若干,可保其償還本息,必充足有餘矣。又況開發廣州以為世界大港,亦全賴此鐵路系統,如使缺此縱橫聯屬西南廣袤之一部之鐵路網,則廣州亦不能有如吾人所預期之發達矣。

  西南地方,除廣州及成都兩平原地各有三四千英方里之面積外,地皆險峻。此諸地者,非山即谷,其間處處留有多少之隙地。在此區東部,山嶽之高,鮮逾三千英尺;至其西部與西藏交界之處,平均高至一萬英尺以上。故建此諸鐵路之工程上困難,比之西北平原鐵路系統,乃至數倍。多數之隧道與鑿山路,須行開鑿,故建築之費,此諸路當為中國各路之冠。

  吾提議以廣州為此鐵路系統終點,以建下列之七路:

  【甲】 廣州重慶線,經由湖南。

  【乙】 廣州重慶線,經由湖南、貴州。

  【丙】 廣州成都線,經由桂林、滬州。

  【丁】 廣州成都線,經由梧州、敘府。

  【戊】 廣州雲南大理騰越線,至緬甸邊界為止。

  【己】 廣州思茅線。

  【庚】 廣州欽州線,至安南界東興為止。

【甲】 廣州重慶線經由湖南[编辑]

  此線應由廣州出發,與粵漢線同方向,直至連江與北江會流之處。自此點起,本路折向連江流域,循連江岸上至連州以上,於此橫過連江與道江之分水界,進至湖南之道州。於是隨道江以至永州、寶慶、新化、辰州,溯酉水過川、湘之界入於酉陽,由酉陽橫過山脈而至南川,從南川渡揚子江而至重慶。此路全長有九百英里,經過富饒之礦區與農區。在廣東之北連州之地,已發見豐富之煤礦、鐵礦、銻礦、鎢礦;於湖南之西南隅,則有錫、銻、煤、鐵、銅、銀;於四川之酉陽,則有銻與水銀。其在沿線之農產物,則吾可舉砂糖、花生、大麻、桐油、茶葉、棉花、煙葉、生絲、谷物等等;又復多有竹材、木材及其他一切森林產物。

【乙】 廣州重慶線經由湖南、貴州[编辑]

  此線約長八百英里。但自廣州至道州一段即走於甲線之上,凡二百五十英里,故只有五百五十英里計入此線。所以實際從湖南道州起築,橫過廣西省東北突出一段,於全州再入湖南西南境,過城步及靖州。於是入貴州界,經三江及清江兩地,橫過山脈,以至鎮遠。此線由鎮遠須橫過沅江、烏江之分水界,以至遵義。由遵義則循商人通路,直至綦江,以達重慶。此鐵路所經,皆為產出木材、礦物極富之區域。

【丙】 廣州成都線經由桂林、滬州[编辑]

  此線長約一千英里。由廣東西行,直至三水在此處之綏江口地點,渡過北江。循綏江流域,經過四會、廣寧,次於懷集入廣西。經過賀縣及平樂,由此處循桂江水流,上達桂林。於是廣東、廣西兩省省城之間,各煤鐵礦田可得而開鑿矣。自桂林起,路轉而西,至於永寧,又循柳江流域,上至貴州邊界。越界至古州,由古州過都江及八寨,仍循此河谷而上,逾一段連山至平越。由平越橫渡沅江分水界,於甕安及岳四城,入烏江流域。自岳四城循商人通路逾雷邊山至仁懷、赤水、納溪。於是波揚子江,以至滬州。自滬州起,經過隆昌、內江、資州、資陽、簡州,以達成都。此路最後之一段,橫過所謂「四川省之紅盆地」,有名富庶之區也。其在桂林、滬州之間,此路中段則富於礦產,為將來開發希望最大者。此路將為其兩端人口最密之區,開一土曠人稀之域,以收容之者也。

【丁】 廣州成都線經由梧州與敘府[编辑]

  此線長約一千二百英里。自丙線波北江之三水鐵路橋之西端起,循西江之左岸,以入於肇慶峽,至肇慶城。即循此岸,上至德慶、梧州、大湟。在大湟,河身轉而走西南,路轉而走西北,至象州,渡柳江,至柳州及皮遠。於是進至思恩,過桂、黔邊界,入貴州,至獨山及都勻。自都勻起,此路再折偏西走,至貴州省城之貴陽,次進至黔西及大定。離貴州界於畢節,於鎮雄入雲南界。北轉而至樂新渡,過四川界,入敘府。自敘府起,循岷江而上,至嘉定,渡江,入於成都平原,以至成都。此路起自富庶之區域,迄於富庶之區域,中間經過寬幅之曠土未經開發、人口極稀之地。沿線富有煤、鐵礦田,又有銀、錫、銻等等貴金屬礦。

【戊】 廣州雲南大理騰越線[编辑]

  此線長約一千三百英里。起自廣州,迄於雲南、緬甸邊界之騰越。其首段三百英里,自廣州至大湟,與丁線相同。自大湟江口分支至武宣,循紅水江常道,經遷江及東蘭。於是經興義縣,橫過貴州省之西南隅入雲南省,至羅平,從陸涼一路以至雲南省城。自省城經過楚雄,以至大理。於是折而西南,至永昌,遂至騰越,終於緬甸邊界。

  在廣西之東蘭、近貴州邊界處,此路應引一支線,約長四百英里。此線應循北盤江流域,上至可渡河與威寧,於昭通入雲南,在河口過揚子江。即於此處入四川,橫截大涼山,至於寧遠。此路所以開昭通、寧遠間有名銅礦地之障礙,此項銅礦為中國全國最豐之礦區也。

  此路本線,自東至西,貫通桂、滇兩省,將來在國際上必見重要。因在此線緬甸界上,當與緬甸鐵路系統之仰光、八莫一線相接,將來此即自印度至中國最捷之路也。以此路故,此兩人口稠密之大邦,必比現在更為接近。今日由海路,此兩地交通須數禮拜者,異時由此新路,則數日而足矣。

【己】 廣州思茅線[编辑]

  此線至緬甸界止,約長一千一百英里。起自廣州市西南隅,經佛山、官山,由太平墟渡過西江,至對岸之三洲墟。於是進入高明、新興、羅定。既過羅定,入廣西界,至平河,進至容縣。於是西向,渡左江,至於貴縣,即循左江之北岸以達南寧。在南寧應設一支線,約長一百二十英里,循上左江水路以至龍州,折而南,至鎮南關、安南東京界上止,與法國鐵路相接。其本線,由南寧循上右江而上,至於百色。於是過省界入雲南,至剝隘,經巴門、高甘、東都、普子塘一路,至阿迷州,截老街、雲南鐵路而過。由阿迷州進至臨安府、石屏、元江。於是渡過元江,通過他郎、普洱及思茅,至緬甸邊界近瀾滄江處為止。此線穿入雲南、廣西之南部錫、銀、銻三種礦產最富之地,同時沿線又有煤鐵礦田至多,復有多地產出金、銅、水銀、鉛。論其農產,則米與花生均極豐饒,加以樟腦、桂油、蔗糖、煙葉,各種果類。

【庚】 廣州欽州線[编辑]

  此線從西江鐵路橋西首起算,約長四百英里。自廣州起,西行至於太平墟之西江鐵路,與己線同軌。過江始分支,向開平、恩平,經陽春,至高州及化州。於化州須引一支線,至遂溪、雷州,達於瓊州海峽之海安,約長一百英里。於海安再以渡船與瓊州島聯絡。其本線,仍自化州西行,過石城、廉州、欽州,達於與安南交界之東興為止。東興對面芒街至海防之間,將來有法國鐵路可與相接。此線全在廣東省範圍之內,經過人口多、物產富之區域,線路兩旁皆有煤鐵礦,有數處產金及銻,農產則有蔗糖、生絲、樟腦、苧麻、靛青、花生及種種果類。

  此系統內各線,如上所述,約六千七百英里。此外須加以聯絡成都、重慶之兩線。又須另設一線,起自乙線遵義之東,向南行至甕安,與丙線接;又一線自丙線之平越起,至丁線之都勻;又一線由丁線貴州界上一點,經南丹、那地,以至戊線之東蘭,再經泗城,以至己線之百色。此聯絡各線,全長約六百英里。故總計應有七千三百英里。

  此系統將於下文所舉三線經濟上大有關係:

  一法國經營之老街、雲南府已成線,及雲南府、重慶計劃線。此線與己線交於阿迷州,與戊線交於威寧,與丁線交於敘府,與丙線交於滬州,而與甲乙兩線會於重慶。

  二英國經營之沙市、興義計劃線。此線與甲線交於辰州,與乙線交於鎮遠,與丙線交於平越,與丁線交於貴陽,而與戊線之支線交於永定西方之一點。

  三美國經營之株洲、欽州計劃線。此線與甲線交於永州,乙線交於全州,丙線交於桂林,丁線交於柳州,戊線交於遷江,己線交於南寧,而與庚線會於欽州。

  所以此法、英、美三線,與本系統各線,一律完成之後,中國西南各省之鐵道交通可無缺乏矣。

  此諸線皆經過廣大且長之礦產地,其地有世界上有用且高價之多種金屬。世界中無有如此地含有豐富之稀有金屬者,如鎢、如錫、如銻、如銀、如金、如白金等等;同時又有雖甚普通而尤有用之金屬,如銅、如鐵、如鉛。抑且每一區之中,均有豐裕之煤。南方俗語有云:「無煤不立城。」蓋謂預計城被圍時,能於地中取炭,不事薪采,此可見其隨在有煤產出也。四川省又有石油礦及自然煤氣(火並),極為豐裕。

  是故吾人得知,以西南鐵路系統開發西南山地之礦產利源,正與以西北鐵路系統開發蒙古、新疆大平原之農產利源,同其重要。此兩鐵路系統,於中國人民為最必要,而於外國投資者又為最有利之事業也。論兩系統之長短,大略相同,約七千英里。此西南系統,每英里所費平均須在彼系統兩倍以上,但以其開發礦產利源之利益言,又視開發農產利源之利益更多數倍也。

第四部、建設沿海商埠及漁業港[编辑]

  既於中國海岸為此三世界大港之計劃,今則已至進而說及發展二三等海港及漁業港於沿中國全海岸,以完成中國之海港系統之機會矣。近日以吾北方大港計劃為直隸省人民所熱心容納,於是省議會贊同此計劃,而決定作為省營事業立即舉辦,以此目的,經已票決募債四千萬元。此為一種猛進之徵兆。而其他規劃,亦必或早或晚,或由省營,或由國營,隨於民心感其必要,次第採用。吾意則須建四個二等海港、九個三等海港及十五個漁業港。

  此四個二等海港,應以下列之情形配置之,即一在北極端,一在南極端,其他之港則間在此三世界大港之間。

  此項港口,按其將來重要之程度排列之如下:

  【甲】 營口。

  【乙】 海州。

  【丙】 福州。

  【丁】 欽州。

【甲】 營口[编辑]

  營口位於遼東灣之頂上,昔者嘗為東三省之唯一海港矣。自改建大連為一海港以後,營口商業大減,昔日之事業殆失其半。以海港論,營口之不利有二:一為其由海入口之通路較淺,二為冬期冰錮至數月之久。而其勝於大連唯一之點,則為位置在遼河之口,擁有內地交通遍及於南滿遼河流域之內;其所以仍保有昔時貿易之半與大連抗者,全以其內地水路之便也。欲使營口將來再能凌駕大連而肩隨於前言三世界大港之後,吾人必須一面改良內地水路交通,一面浚深其達海之通路。關於通路改良之工程,當取與改良廣州通海路相同之法,既設一水深約二十英尺之深水道,而又同時行填築之工程。蓋以遼東灣頭廣而淺之沼地,可以轉為種稻之田,借之可得甚豐之利潤也。至於內地水路交通,則不獨遼河一系,即松花江、黑龍江兩系統亦應一併改良。其最重要之工程,則為鑿一運河,聯此各系統,此則吾當繼此有所討論。

  遼河與松花江間之運河,於將來營口之繁榮,實為最要分子。惟有由此運河,此港始能成為中國二等海港中最重要者。而在將來,此北滿之偉大森林地及處女壤上豐富礦源,可以以水路交通與營口相銜接也。所以為營口計,此運河為最重要;使其缺此,則營口之為一海港也,最多不過保其現在之位置,人口六七萬,全年貿易三四千萬元,極矣,無由再佔中國二等海港首位之位置矣。此運河可鑿之於懷德以南,范家屯與四童山之間,與南滿鐵路平行,其長不及十英里;亦可鑿之於懷德以北,青山堡與靠山屯之間,其長約十五英里。在前一線,所鑿者短,而以全水路計則長,在後一線,運河之長几倍前者,而計此兩江系統間之全水路則較短。兩線均無不可逾越之物質的障礙,二者俱在平原,但其中一線高出海面上之度或較他一線為多,則將來擇用於二者間唯一之取決點也。若此運河既經開竣,則吉林、黑龍江兩富省及外蒙古之一部,皆將因此與中國本部可以水路交通相接,然則此運河不特營口之為海港大有需要焉也,又與中國全國國民政治上經濟上亦大有關係。遼河、松花江運河完成以後,營口將為全滿洲與東北、蒙古內地水路系統之大終點。而通海之路既經浚深以後,彼又將為重要僅亞於三大港之海港矣。

【乙】 海州[编辑]

  海州位於中國中部平原東陲,此平原者,世界中最廣大肥沃之地區之一也。海州以為海港,則剛在北方大港與東方大港二大世界港之間,今已定為東西橫貫中國中部大幹線海蘭鐵路之終點。海州又有內地水運交通之利便,如使改良大運河其他水路系統已畢,則將北通黃河流域,南通西江流域,中通揚子江流域。海州之通海深水路,可稱較善。在沿江北境二百五十英里海岸之中,只此一點,可以容航洋巨舶逼近岸邊數英里內而已。欲使海州成為吃水二十英尺之船之海港,須先浚深其通路至離河口數英里外,然後可得四尋深之水。海州之比營口,少去結冰,大為優越;然仍不能不甘居營口之下者,以其所控腹地不如營口之宏大,亦不如彼在內地水運上有獨佔之位置也。

【丙】 福州[编辑]

  福建省城在吾二等海港中居第三位。福州今日已為一大城市,其人口近一百萬,位於閩江之下游,離海約三十英里。此港之腹地,以閩江流域為範圍,面積約三萬方英里。至於此流域以外之地區,將歸他內河商埠或他海港所管,故此港所管地區又狹於海州。所以以順位言,二等海港之中,此港應居第三位。福州通海之路,自外閂洲以至金牌口,水甚淺;自金牌口而上,兩岸高山夾之,既窄且深,直至於羅星塔下。

  吾擬建此新港於南台島之下游一部,以此地地價較賤,而施最新改良之餘地甚多也。客船舶之鎖口水塘,應建設於南台島下端,近羅星塔處。閩江左邊一支,在福州城上游處應行閉塞,以集中水流,為沖刷南台島南邊港面之用。其所閉故道,繞南台島北邊者,應留待自然填塞,或遇有必要,改作蓄潮水塘(收容潮漲時之水,俟潮退時放出,以助沖洗港內浮沙),以沖洗羅星塔以下一節水道。閩江上段,應加改良,人力所能至之處為止,以供內地水運之用。其下一段,自羅星塔以至於海,必須範圍整治之,以求一深三十英尺以上之水道,達於公海。於是福州可為兩世界大港間航洋汽船之一寄港地矣。

【丁】 欽州[编辑]

  欽州位於東京灣之頂,中國海岸之最南端。此城在廣州即南方大港之西四百英里。凡在欽州以西之地,將擇此港以出於海,則比經廣州可減四百英里。通常皆知海運比之鐵路運價廉二十倍,然則節省四百英里者,在四川、貴州、雲南及廣西之一部言之,其經濟上受益為不小矣。雖其北亦有南寧以為內河商埠,比之欽州更近腹地,然不能有海港之用。所以直接輸出入貿易,仍以欽州為最省儉之積載地也。

  改良欽州以為海港,須先整治龍門江,以得一深水道直達欽州城。其河口當浚深之,且范之以堤,令此港得一良好通路。此港已選定為通過湘、桂入粵之株欽鐵路之終點。雖其腹地較之福州為大,而吾尚置之次位者,以其所管地區,同時又為廣州世界港、南寧內河港所管,所以一切國內貿易及間接輸出入貿易皆將為他二港所佔,惟有直接貿易始利用欽州耳。是以腹地雖廣,於將來二等港中,欲凌福州而上,恐或不可能也。

  此三個世界大港、四個二等港之外,吾擬於中國沿海,建九個三等港,自北至南如下:

  【甲】葫蘆島。

  【乙】黃河港。

  【丙】芝罘。

  【丁】寧波。

  【戊】溫州。

  【己】廈門。

  【庚】汕頭。

  【辛】電白。

  【壬】海口。

【甲】 葫蘆島[编辑]

  此島為不凍深水港,位於遼東灣頂西側,離營口約六十英里。論東三省之冬期港,此港位置遠勝大連,以其到海所經鐵路較彼短二百英里,又在豐富煤田之邊沿也。當此煤田及其附近礦產既開發之際,葫蘆島將為三等港中之首出者,為熱河及東蒙古之良好出路。此港又可計劃之,以為東蒙古及滿洲全部之商港,以代營口,但須建一運河以與遼河相連耳。將來惟有由內地水路交通可以成一重要商港,而葫蘆島恰亦與之相同,所以葫蘆島若得內地水路交通,自然可代營口而興。如使確知於此鑿長距離運河,以通葫蘆島於遼河,比之建一深水港面於營口,經濟上更為廉價,則葫蘆島港面應置之於此半島之西北邊,不如今之計劃置之半島之西南。蓋今日之位置,不足以多容船舶碇泊,除非建一廣大之防波堤直入深海中,此工程所費又甚多也。且此狹隘之半島,又不足以容都市規劃,若其在他一邊,則市街可建於本陸,有無限之空隙容其發展也。

  吾意須自連山灣之北角起,築一海堤,至於葫蘆島之北端,以閉塞連山灣,使成為鎖口港面。在葫蘆島之頸部,開一口,向南方深水處;此閉塞港面,應有十英方里之廣。但此中現在只有一部分須浚至所求之深。在此港面北方,須另留一出口,介於海堤、海岸之間,以通其鄰近海灣。並須另建一防波堤,橫過第二海灣。由該處起,應建一運河,或鑿之於海岸線內,或建一海堤與海岸線平行、至與易鑿之低地連接為止。再由該地開鑿運河,與遼河相連。如能為葫蘆島鑿此運河,則此島立能取營口而代之,居二等港首位矣。

【乙】黃河港[编辑]

  此港將位於黃河河口北直隸灣之南邊,離吾人之北方大港約八十英里。當整治黃河工程已完成之日,此河口將得為航洋汽船所經由,自然有一海港萌芽於是。以是所管北方平原在直隸、山東、河南各省有相當之部分,而又益以內地水運交通,所以此港欲不成為重要三等海港,亦不可得矣。

【丙】芝罘[编辑]

  芝罘為老條約港,位於山東半島之北側,嘗為全中國北部之惟一不凍港矣。自其北方有大連開發,南方又有青島興起,其貿易遂與之俱減。以海港論,如使山東半島之鐵路得其開發,而築港之工程又已完畢,則此港自有其所長。

【丁】寧波[编辑]

  寧波亦一老條約港也,位於浙江省之東方,甬江一小河之口。此地有極良通海路,深水直達此河之口。此港極易改良,只須范之以堤,改直其沿流兩曲處,直抵城邊。寧波所管腹地極小,然而極富;其人善企業,其以工作手工知名,肩隨於廣州。中國之於實業上得發展者,寧波國當為一製造之城市也。但以東方大港過近之故,寧波與外國直接之出入口貿易未必能多,此種貿易多數歸東方大港。故以寧波計,有一相當港面以為本地及沿岸載貨之用,亦已足矣。

【戊】溫州[编辑]

  溫州在浙江省之南,甌江之口。此港比之寧波,其腹地較廣,其周圍之地區皆為生產甚富者,如使鐵路發展,必管有相當之地方貿易無疑。現在港面極淺,中等沿岸商船已不能進出。吾意須於盤石衛即溫州島之北(溫州島者,甌江口之小島,非溫州城)建築新港。由此目的,須建一堰於北岸與溫州島北端之間,使此島北之河流完全閉塞,單留一閉鎖之入口。至於甌江,應引之循南水道,經溫州島,使其填塞附近淺地之大區,而又以范上段水流也。其自虎頭島南邊以至此港之通路,應行浚深。在此通路右,應於溫州島與尾妖島之間淺處,及尾妖島與三盤島各淺處之間建堤。於是成一連堤,可以防甌江沙泥不令侵入此通路。如此,然後溫州新港可以得一恆常深水道也。

【己】廈門[编辑]

  此亦一老條約港也,在于思明島。廈門有深廣且良好之港面,管有相當之腹地,跨福建、江西兩省之南部,富於煤鐵礦產。此港經營對馬來群島及南亞細亞半島之頻繁貿易,所有南洋諸島、安南、緬甸、暹羅、馬來各邦之華僑大抵來自廈門附近,故廈門與南洋之間載客之業極盛。如使鐵路已經發展,穿入腹地煤鐵礦區,則廈門必開發而為比現在更大之海港。吾意須於此港面之西方建新式商埠,以為江西、福建南部豐富礦區之一出口。此港應施以新式設備,使能聯陸海兩面之運輸以為一氣。

【庚】汕頭[编辑]

  汕頭在韓江口,廣東省極東之處。以移民海外之關係,汕頭與廈門極相類似,以其亦供大量之移民於東南亞細亞及馬來群島也。故其與南洋來往船客之頻繁,亦不亞廈門。以海港論,汕頭大不如廈門,以其入口通路之淺也。然以內地水運論,則汕頭為較勝,以用淺水船則韓江可航行者數百英里也。圍汕頭之地,農產極盛,在南方海岸能追隨廣州河汊者,獨此地耳。韓江上一段,煤鐵礦極富。汕頭通海之路,只須少加範圍浚渫之功,易成為一地方良港也。

【辛】電白[编辑]

  此港在廣東省海岸、西江河口與海南島間當中之點。其周圍地區富於農產、礦田,則此地必須有一商港,以供船運之用矣。如使以堤全圍繞電白灣之西邊,另於灣之東南半島頸地開一新出入口,以達深海,則電白可成一佳港面,而良好通路亦可獲得矣。港面本甚寬闊,但有一部須加浚渫,以容巨船,其餘空隙則留供漁船及其他淺水船之用。

【壬】海口[编辑]

  此港位於海南島之北端,瓊州海峽之邊,與雷州半島之海安相對。海口與廈門、汕頭俱為條約港,巨額之移民赴南洋者,皆由此出。而海南固又甚富而未開發之地也。已耕作者僅有沿海一帶地方,其中央猶為茂密之森林,黎人所居,其藏礦最富。如使全島悉已開發,則海口一港,將為出入口貨輻輳之區。海口港面極淺,即行小船,猶須下錨於數英里外之油船地,此於載客、載貨均大不便。所以海口港面必須改良。況此港面,又以供異日本陸及此島鐵路完成之後,兩地往來接駁貨載之聯絡船碼頭之用也。

  於漁業港一層,吾前所述之頭二三等海港均須兼為便利適合漁業之設備,即三個頭等港、四個二等港、九個三等港皆同時為漁業港也。然除此十六港以外,中國沿岸仍有多建漁業港之餘地,抑且有其必要。故吾意在北方奉天、直隸、山東三省海岸,應設五漁業港如下:

  (1)安東在高麗交界之鴨綠江。

  (2)海洋島在鴨綠灣遼東半島之南。

  (3)秦皇島在直隸海岸遼東灣與直隸灣之間,現在直隸省之獨一不凍港也。

   (4)龍口在山東半島之西北方。

  (5)石島灣在山東半島之東南角。

  東部江蘇、浙江、福建三省之海岸,應建六漁業港如下:

  (6)新洋港在江蘇省東陲,舊黃河口南方。

  (7)呂四港在揚子江口北邊一點。

  (8)長塗港在舟山列島之中央。

  (9)石浦浙江之東,三門灣之北。

  (10)福寧在福建之東,介於福州與溫州之間。

  (11)湄州港福州與廈門之間,湄州島之北方。

  南部廣東省及海南島海岸,應建四漁業港如下:

  (12)汕尾在廣東之東海岸,香港、汕頭之間。

  (13)西江口此港應建於橫琴島之北側。西江口既經整治以後,橫琴島將借海堤以與本陸相連,而有一良好港面地區出現矣。

  (14)海安此港位於雷州半島之末端,隔瓊州海峽與海南島之海口相對。

  (15)榆林港海南島南端之一良好天然港面也。

  以此十五漁業港,合之前述各較大之港,總三十有一。可以連合中國全海岸線,起於高麗界之安東,止於近越南界之欽州。平均每海岸線百英里,而得一港。吾之中國海港及漁業港計劃,於是始完。

  瞥見之下,當有致疑於一國而須如是之多海港與漁業港者。然讀者須記此中國一國之大與歐洲等,其人則較歐洲為多。如使吾人取西歐海岸線與中國等長之一節計之,則知歐洲海港之多,遠過中國。歐洲海岸線之長過中國數倍,而以每百英里計,尚不止有一與此相當型式之港。例如荷蘭,其全地域不較大於吾人三等港中汕頭一港之腹地,而尚有安斯得坦與洛得坦[1]兩頭等海港,又有多數之小漁業港附隨之。又使與北美合眾國較其海港,美國人口僅得中國四分之一,而單就其大西洋沿岸海港而論,已數倍於吾計劃中所舉之數。所以此項海港之數,不過僅敷中國將來必要之用而已。且吾亦僅擇其自始有利可圖者言之,以堅守第一計劃中所標定之「必選有利之途」一原則也。

第五部、創立造船廠[编辑]

  當中國既經按吾計劃發展無缺之際,其急要者,當有一航行海外之商船隊,亦要多數沿岸及內地之淺水運船,並須有無數之漁船。當此次世界大戰未開之際,全世界海船噸數為四千五百萬噸;使中國在實業上,按其人口比例,有相等之發達,則至少須有航行海外及沿岸商船一千萬噸,然後可敷運輸之用。建造此項商船,必須在吾發展實業計劃中占一位置。以中國有廉價之勞工與材料,固當比外國為吾人所建所費較廉。且除航海船隊以外,吾人尚須建造大隊內河淺水船及漁船,以船載此等小船遠涉重洋,實際不易,故外國船廠不能為吾建造此等船隻,則中國於此際必須自設備其船廠,自建其淺水船漁船船隊矣。然則建立造船廠者,必要之企業,又自始為有利之企業也。此造船廠應建於內河及海岸商埠,便於得材料人工之處。所有船廠應歸一處管理,而投大資本於此計劃,至年可造各種船隻二百萬噸之限為止。一切船舶當以其設計及其設備定有基準,所有舊式內河淺水船及漁船,當以新式效力大之設計代之。內河淺水船當以一定之吃水基準為基礎設計之,如二英尺級、五英尺級、十英尺級之類。魚拖船(船旁拖網者)應以行一日、行五日、行十日分級為基準。沿海船可分為二千噸級、四千噸級、六千噸級。而駛赴海外之船,則當設定一萬二千噸級、二萬四千噸級、三萬六千噸級為基準。於是今日以萬計之內河船及漁艇來往中國各江、各湖、各海岸者,將為基準劃一,可使費少、功多、較新、較廉之船隻所代矣。


  1. 今譯阿姆斯特丹(Amsterdam)、鹿特丹(Rotterdam)。


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