物质建设/第三计划

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第二计划 建国方略之二 物质建设
第三计划
作者:孙中山
第四计划

  第三计划主要之点,为建设一南方大港,以完成国际发展计划篇首所称中国之三头等海港。吾人之南方大港,当然为广州。广州不仅中国南部之商业中心,亦为通中国最大之都市。迄于近世,广州实太平洋岸最大都市也,亚洲之商业中心也。中国而得开发者,广州将必恢复其昔时之重要矣。吾以此都会为中心,制定第三计划如下:

  (一)改良广州为一世界港。

  (二)改良广州水路系统。

  (三)建设中国西南铁路系统。

  (四)建设沿海商埠及渔业港。

  (五)创立造船厂。

第一部、改良广州为一世界港[编辑]

  广州之海港地位,自鸦片战争结果,香港归英领后,已为所夺。然香港虽有深水港面之利益,有技术之改良,又加以英国政治的优势,而广州尚自不失为中国南方商业中心也。其所以失海港之位置也,全由中国人民之无识,未尝合力以改善一地之公共利益,而又益之以满洲朝代之腐败政府及官僚耳。自民国建立以来,人民忽然觉醒,于是提议使广州成为海港之计划甚多。以此亿兆中国人民之觉醒,使香港政府大为警戒。该地当局,用其全力以阻止一切使广州成为海港之运动;凡诸计划,稍有萌芽,即摧折之。夫广州减成为一世界港,则香港之为泊船载货站头之一切用处,自然均将归于无有矣。但以此既开发之广州与既繁荣之中国论,必有他途为香港之利,而比之现在仅为一退化贫穷之中国之独占海港,利必百倍可知。试征之英领哥伦比亚域多利港1之例[今又译维多利亚港(VictoriaPunta)。],彼固尝为西坎拿大2与美国西北区之唯一海港矣[加拿大西部。]。然而即使有独占之性质,而当时腹地贫穷,未经开发,其为利益,实乃甚小。及至一方有温哥华起于同国方面,他方美国又有些路与打金麻3并起为其竞争港[今译西雅图(Seattle)、塔科马(Tacoma)。],此诸港之距域多利远近恰与香港之距广州相似,而以其腹地开发之故,即使其俱为海港,竞争之切有如是,仍各繁荣非常。所以吾人知竞争海港,有如温哥华、些路、打金麻者,不惟不如短见者所尝推测,以域多利埠置之死地,且又使之繁荣有加于昔。然则何疑于既开发之广东、既繁荣之中国,不能以与此相同之结果与香港耶!实则此本自然之结果而已,不必有虑于广东之开发、中国之繁荣,伤及香港之为自由港矣。如是,香港当局正当以其全力,鼓励此改良广州以为海港一事,不应复如向日以其全力阻止之矣。抑且广州与中国南方之发展,在于商业上所以益英国全体者,不止百倍于香港今日所以益之者。即使此直辖殖民地之地方当局,无此远见以实行之,吾信今日寰球最强之帝国之各大政治家、各实业首领必能见及于此。吾既怀此信念,故吾以为以我国际共同发展广州以为中国南方世界大港之计划,布之公众,绝无碍也。

  广州位于广州河汊之顶,此河汊由西江、北江、东江三河流会合而成,全面积有三千英方里,而为在中国最肥饶之冲积土壤。此地每年有三次收获,二次为米作,一次为杂粮,如马铃薯或甜菜之类。其在蚕丝每年有八次之收成。此河汊又产最美味之果实多种。在中国,此为住民最密之区域,广东全省人口过半住于此河汊及其附近。此所以纵有河汊沃壤所产出巨额产物,犹需求多数之食料于邻近之地与外国也。在机器时代以前,广州以东亚实业中心着名者几百年矣。其人民之工作手艺,至今在世界中仍有多处不能与匹。若在吾国际共同发展实业计划之下,使用机器,助其工业,则广州不久必复其昔日为大制造中心之繁盛都会矣。

  以世界海港论,广州实居于最利便之地位。既已位于此可容航行之三江会流一点,又在海洋航运之起点,所以既为中国南方内河水运之中轴,又为海洋交通之枢纽也。如使西南铁路系统完成,则以其运输便利论,广州之重要将与中国北方、东方两大港相侔矣。广州通大洋之水路大概甚深,惟有二处较浅,而此二处又甚易范之以堤,且浚渫之,使现代航海最大之船可以随时出入无碍也。海洋深水线,直到零丁岛边,该处水深自八寻至十寻。自零丁以上,水道稍浅(其深约三四寻),以达于虎门,凡十五英里。自虎门起,水乃复深,自六寻至十寻。直至莲花山脚之第二闩洲,其长二十英里;在第二闩洲处,仅有数百码水深自十八英尺至二十英尺而已。过第二闩洲后,其水又深,平均得三十英尺者约十英里,以至于第一闩洲,此即吾人所欲定为将来广州港面水界之处也。将改良此通广州之通海路,吾意须在广东河口零丁岛上游左边建两水底范堤:其一,由海岸筑至东新坦头,他一则由该坦尾起筑至零丁坦顶上。此第一范堤之顶,应在水面下三四英尺,约与该坦同高。第二范堤一端低于水面四英尺,一端低十六英尺,各按所联之坦之高低(参照第十一图之l及3),此堤须横断两坦间深二十四英尺之水道。合此两堤与此四英尺高之东新坦,将成为一连续海堤之功用,可以导引现在冲过左边海岸与零丁岛之间之下层水流,入于河口当中一部。于是可以在零丁横沙与同名之坦中间,开一新水道,而与零丁岛右边深水相接。在广东河口右边须建一范堤,自万顷沙外面沙坦下面起,向东南行,横断二十四英尺深之水道,直穿过零丁横沙至其东头尽处为止(参照第十一图之2)。如是,以此河口两边各水底堤,限制下层水流,使趋中央一路,则可得一甚深之水道。自虎门起,直通零丁口,约五十英尺深。于是可得创造一自深海直达珠江之第二闩洲之通路矣。

  合此各水底堤计之,其长约八英里,而其高只须离海底六英尺至十二英尺而已。其所费者应不甚多,而其使自然填筑进行加速之力则甚大。故因此诸堤两岸新成之地,必能偿还筑此诸堤之工程所费,且大有馀裕也。

  整治此广州通海之路,自虎门至黄埔一段珠江,吾意须使东江出口集中于一支,即用其最上之水道,于鹿步墟岛下游一点与珠江合流者。其他在第二闩洲以下与珠江会流各支,概须筑与寻常水面同高之堰,以截塞之,至入雨期则仍以供宣泄洪水之水道之用。此集会东江全流于第二闩洲上面,可以得更强之水,以冲洗珠江上部也。

  此一段范水工程,吾意须筑多数之坝如下:第一,自江鸥沙之A点筑一坝,至#2沙岛低端对面加里吉打滩边。此坝所以堵截江鸥沙与加里吉打滩中间之水流,而转之入于现在三十六英尺深之水道,以其自然之力浚使更深。第二,于此河右岸,由海心沙之B点起另筑一坝,至中流第二闩洲下端为终点。第三,于此河左岸,自漳澎尾沙下头C点筑一坝,至中流,亦以第二闩洲下端为终点。以是借此两坝所束集中水流之力,可以刷去第二闩洲,其两坝上面浅处,则可浚之至得所求之深为止。若发现河底有岩石,则应炸而去之,然后全部通路可得一律之水深也。第四,在此河右岸与海心沙中间之水道,须堵塞之于D点(即瑞成围头)。第五,在漳澎常安围上游之E点起筑一坝,至第二闩洲坦之上端中流。如是,则此河左边水流截断,而中央水道之流速可以增加也。第六,在右岸长洲岛与第二闩洲之间适中之处F点起筑一坝,至中流滩之顶上,以截断此河右边之水流。第七,于鹿步墟岛下端G点起筑一坝,至中流,与前述之F坝相对。此EG两坝所以集中珠江上段水流,而G坝同时又导引东江,使其流向与珠江同一也。

  以此七坝,自黄埔以迄虎门之水流可得有条理,而冲刷河底可致四十英尺以上之深,如是则为航洋巨舶开一通路,自公海直通至广州城矣。合此诸坝,其长当不过五英里,而又大半建于浅水处。自建坝以后,水道两旁各坝之间,以其自然之力,新填地出现必极速。单以所填之地而论,必足以偿还筑坝所费。况又有整治珠江与为海洋运输开一深水道之两大目的,可由此而实现乎!

  吾人既为广州通海水路作计,则可次及改良广州城以为世界商港一事矣。广州港面水界应至第一闩洲为止。由此处起,港面应循甘布列治水道(乌涌与大吉沙之间),经长洲、黄埔两岛之间,以入亚美利根水道(深井与白头之间)。于是凿土华、小洲之间,开一新路,以达于河南岛之南端,复循依里阿水道(沥滘、下滘之间),以至大尾岛(三山对面)。于是循佛山旧水道,更凿一新水道,直向西南方,与潭洲水道会流。如是,由第一闩洲起以达潭洲水道,成一新水路矣,其长当有二十五英里。此水路将为北江之主要出口,又以与西江相通连。一面又作为广州港面,以北江水量全部及西江水量一部,经此水路以注于海。故其水流之强,将必足以刷洗此港面,令有四十英尺以上之深也。

  新建之广州市,应跨有黄埔与佛山,而界之以车卖炮台及沙面水路。此水以东一段地方,应发展之以为商业地段;其西一段,则以为工厂地段。此工厂一区,又应开小运河以与花地及佛山水道通连,则每一工厂均可得有廉价运送之便利也。在商业地段,应副之以应潮高下之码头,与现代设备及仓库,而筑一堤岸。自第一闩洲起,沿新水路北边及河南岛西边,与沙面堤岸联为一起。又另自花地上游起筑一堤岸,沿花地岛东边,至大尾乃转向西南,沿新水路左岸筑之。其现在省城与河南岛中间之水道,所谓省河者,应行填塞。自河南头填起,直至黄埔岛,以供市街之用。从利益问题论之,开发广州以为一世界商港,实为此国际共同发展计划内三大港中最有利润之企业。所以然者,广州占商业中枢之首要地位,又握有利之条件,恰称为中国南方制造中心,更加以此部地方之要求新式住宅地甚大也。此河汊内之殷富商民与华人在外国经商致富暮年退隐者,无不切盼归乡,度其馀年;但坐缺乏新式之便宜与享乐之故,彼等不免踌躇,仍留外国。然则建一新市街于广州,加以新式设备,专供住居之用,必能获非常之利矣。广州城附近之地,今日每亩约值二百元,如使划定以为将来广州市用之地,即应用前此所述方法收用之,则划定街道加以改良之后,地价立可升高至原价之十倍至五十倍矣。

  广州附近景物,特为美丽动人,若以建一花园都市,加以悦目之林囿,真可谓理想之位置也。广州城之地势,恰似南京,而其伟观与美景,抑又过之。夫自然之原素有三:深水、高山与广大之平地也。此所以利便其为工商业中心,又以供给美景以娱居人也。珠江北岸美丽之陵谷,可以经营之以为理想的避寒地,而高岭之巅又可利用之以为避暑地也。

  在西北隅市街界内,已经发现一丰富之煤矿。若开采之,而加以新式设计,以产出电力及煤气供给市中,则可资其廉价之电力、煤气以为制造、为运输,又使居民得光、得热、得以炊爨也。如是则今日耗费至多之运输,与烦费之用薪炊爨制造,行于此人烟稠密之市中者,可以悉免矣。是此种改良,可得经济上之奇效也。现在广州居民一百万,若行吾计划,则于极短时期之中将见有飞跃之进步,其人口将进至超过一切都市,而吾人企业之利益,亦比例而与之俱增矣。

第二部、改良广州水路系统[编辑]

  中国南部最重要之水路系统,为广州系统。除此以外皆不甚重要,将于论各商埠时附述之。论广州水路系统,吾将分之为下四项:

  【甲】 广州河汊。

  【乙】 西江。

  【丙】 北江。

  【丁】 东江。

【甲】 广州河汊[编辑]

  吾人论广州河汊之改良,须从三观察点以立议:第一,防止水灾问题;第二,航行问题;第三,填筑新地问题。每一问题皆能加影响于他二者,故解决其一,即亦有裨于其他也。

  第一防止水灾问题近年水灾频频发生,于广州附近人民实为巨害,其丧失生命以千计,财产以百万计。受害最甚者,为广州与声包间,其地恰在广州河汊之直北。吾以为此不幸之点,实因西南下游北江正流之淤塞而成。以此之故,北江须经由三水之短河道,以入西江,借为出路;同时又经由两小溪流,一自西南,一自芦包,以得出路。此二溪者,一向东南行,一向东北行,而再合流于官窑。自官窑起,复东北流,至于金利,又折而东南流,经过广州之西关。自北江在西南下游淤塞之后,其淤塞点之上游一段,亦逐年变浅;现在三水县城上游之处,亦仅深四五英尺。当北江水涨之时,常借冈根河(即思贤滘)以泄其水于西江。但若西江同时水涨,则北江之水无从得其出路,惟有停积,至高过芦包上下游之基围而后已。如是,自然基围有数处被水冲决,水即横流,而基围所护之地域全区均受水灾矣。欲治北江,须重开西南下面之北江正流,而将自清远至海一段,一律浚深。幸而吾人改良广州河汊之航行时,亦正有事于此项浚深,故一举而可两得也。

  救治西江,须于其入海处横琴与三灶两岛之间两岸,各筑一堤,左长右短以范之。如是则将水流集中,以割此河床,使成深二十英尺以上之水道;如是则水深之齐一,可得而致。盖自磨刀门以上,通沿广州河汊之一段,西江平均有二十英尺至三十英尺之深也。如有全段一律之水深,以达于海,则下层水流将愈速,而洪水时泄去其水更速矣。除此浚深之工程以外,两岸务须改归齐整,令全河得一律之河阔;中流之暗礁及沙洲,均应除去。东江流域之受水灾,不如西、北二江之深重。则整治此河,以供航行,即可得其救治,留俟该项论之。

  第二航行问题广州河汊之航行问题,与三江相连,论此问题,须自西江始。往日西江流域与广州间往来载货,常经由三水与佛山,此路全长三十五英里。但自佛山水道由西南下游起淤塞之后,载货船只须为大迂回:、沿珠江而下以至虎门,转向西北以入沙湾水道,又转向东南入于潭洲水道,西入于大良水路,又南入于黄色水道(自合成围至莺哥嘴)及马宁水路,于此始入西江。西北溯江以至三水西北江合流之处,此路全长九十五英里,比之旧路多六十英里。而广州与西江流域之来往船只,其数甚多,现在广州与近县来往之小火轮有数千艘,其中有大半为载货往来西江者。夫使广州、三水间水道得其改良,则今之每船一往复须行九十五英里者,忽减而为三十五英里也,其所益之大,为何如哉!

  在吾改良广州通海路及港面之计划,吾曾提议浚一深水道,自海至于黄埔,又由黄埔以至潭洲水道。今吾人更须将此水道延长,自潭洲水道合流点起,以至三水与西江合流之处。此水道至少须有二十英尺水深,以与西江在三水上游深水处相接。而北江自身,亦须保有与此同一之水深,至于三水上游若干里之处,所以便于该河上流既经改良之后大舶之航行也。为广州河汊之航行以改良东江,吾人应将其出口之水流,集中于鹿步墟岛上面之处与珠江合流之最右之一水道。此所以使水道加深,又使异日上流既经改良之日,广州与东江地区路程更短也。

  为航行计,广州河汊更须有一改良,即开一直运河于广州与江门之间,此所以使省城与四邑间之运输得一捷径也。此运河应先将陈村小河改直,达于紫泥,于是横过潭洲水道,以入于顺德小河。循此小河,以直角入于顺德支流。由此处须凿新运河一段,直至大良水道近容奇曲处(竹林)。又循此水道,通过黄水道,、至汇流路(南沙、小揽之间起莺哥嘴至冈美之对岸)为止。于此处须更凿一段新运河,以通海洲小河,循古镇水道,以达西江正流,横过之以入于江门支流。此即为广州、江门间直达之运河矣。欲更清晰了解广州河汊之改良,可观附图第十四、第十五。

  第三填筑新地问题在广州河汊,最有利之企业,为填筑新地。此项进行,已兆始于数百年前。于是其所增新地供农作之用者,岁逾百十顷。但前此所有填筑,仅由私人尽力经营,非有矩矱。于是有时私人经营,有阻塞航路、诱致洪水等等事情,危及公安;如在磨刀岛上游之填筑工事,闭塞西江正流水路过半,其最著者也。论整治西江,吾意须将此新坦削去。为保护公安计,此河汊之填筑工作,必须归之国家。而其利益,则须以偿因航行及防水灾而改良此水路系统之所费。现在可徐徐填筑之地区,面积极广。在广州河口左岸,可用之地有四十英方里,其右岸有一百四十英方里;在西江河口,东起澳门,西至铜鼓洲,可用之地约二百英方里。此三百八十英方里之中,四分一可于十年之内填筑成为新坦,即十年之内有九十五英方里之地可以填筑,变为耕地也。以一英方里当六百四十英亩、而一英亩当六亩计,九十五英方里将等于三十六万四千八百亩。而中国此方可耕之地,通常不止值五十元一亩,假以平均五十元一亩算,则此三十六万四千八百亩,已值一千八百二十四万元矣。此大有助于偿还此河汊为航行及防水灾所为改良水路之费也。

【乙】 西江[编辑]

  现在西江之航行,较大之航河汽船可至距广州二百二十英里之梧州,而较小之汽船则可达距广州五百里之南宁,无间冬夏。至于小船,则可通航于各支流,西至云南边界,北至贵州边界,东北则以兴安运河通于湖南以及长江流域。

  为航行计改良西江,吾将以其工程细分为四:

  一自三水至梧州。

  二自梧州至柳江口。

  三桂江(即西江之北支)由梧州起,溯流至桂林以上。

  四南支自浔州至南宁。

  一自三水至梧州西江此段,水道常深,除三数处外,为吃水十英尺以下之船航行计,不须多加改良。其中流岩石须行爆去,其沙质之岸及泛滥之部分应以水底堤范之,使水深一律,而流速亦随之。于是有一确实航路,终年保持不替矣。西江所运货载之多,固尽足以偿还吾今所提议改良之一切费用也。

  二自梧州至柳江口在柳江口应建一商埠,以联红水江及柳江之浅水航运,与通海之航运。此两江实渗入广西之西北部与贵州之东南部丰富之矿产地区者也。此商埠应设于离浔州五十英里之处,浔州即此江与南宁一支合流处也。是故在此项改良,所须着力之处只有五十英里,因梧州至浔州一段,为南宁商埠计划所包括也。为使吃水十英尺以上之船可以航行,必须筑堰,且设水闸于此一部分。而此所设之堰,又同时可藉以发生水电也。

  三桂江(即西江之北支)由梧州起溯流至桂林以上桂江较小较浅,而沿江水流又较速,故其改良,比之其他水路更觉困难。然而,此实南方水路规划中,极有利益之案。因此江不特足供此富饶地区运输之目的而已也,又以供扬子江流域与西江流域载货来往孔道之用。此项改良,应自梧州分歧点起,以迄桂林,由此再溯流至兴安运河,顺流至湘江,因之以达长江。于此当建多数之堰及水闸,使船得升至分水界之运河;他方又须建多数之堰闸,以便其降下。此建堰闸所须之费,非经详细调查,不能为预算也。然而吾有所确信者,则此计划为不亏本之计划也。

  四由浔州至南宁此右江一部分,上至南宁,可通小轮船。南宁者,广西南部之商业中心也。自南宁起,由右江用小船可通至云南东界,由左江可通至越南东京之北界。如使改良水道,以迄南宁,则南宁将为中国西南隅--云南全省、贵州大半省、广西半省矿产丰富之全地区之最近深水商埠矣。南宁之直接附近又多产锑、锡、煤、铁等矿物,而同时亦富于农产。则经营南宁,以为深水交通系统之顶点,必不失为有利之计划也。改良迄南宁之水道,沿河稍须设堰及水闸,使吃水十英尺之船可以通航,并资之以生电力。此项工程所费,亦非经详细测量不能预算,但比之改良自梧州至兴安运河一节桂江所费,当必大减矣。

【丙】 北江[编辑]

  北江自三水至韶州,约长一百四十英里,全河中有大部分为山地所夹。但自出清远峡以后,河流入于广豁之区,其地与广州平原相联,此处危险之水灾常见。自西南下游水道淤塞之后,自峡至西南一段河身逐年变浅,左岸靠平原之基围时时崩决,致广州以上之平原大受水灾。所以整治一部分河流,有二事须加考察:第一,防止洪水;第二,航运改良。关于第一事,无有逾于浚深河身一法者。在改良广州通海路及港面并广州河汊时,吾人应开一深水水路,从深海起,直达西南。在改良北江下段时,吾人只须将此工程加长,溯流直至清远峡,拟使有水深自十五尺至二十尺之深水道。其浚此水道,或用人工,或兼用自然之力。既已浚深此河底矣,则即以今日基围之高言,亦足以防卫此平原不使其遭水患矣。论及此第二事,则既为防止水灾,将西南至清远峡一节之北江浚深,即航行问题同时解决矣。然则今所须商及者,只此上段一部而已。吾欲提议将此北江韶州以下一段改良,令可航行。韶州者,广东省北部之商业中心也,又其煤铁矿之中心也。欲改良此峡上一部今可航行,则须先建堰与水闸于一二处,然后十英尺吃水之船可以航行无碍,直至韶州。虽此江与粤汉铁路平行,然而若此地矿山得有相当开发之后,此等煤铁重货仍须有廉值之运输以达之于海,即此水路为不可缺矣。然则于此河中设堰以生水电,设水闸以利航行,固不失为一有利之企业也,况又为发展此一部分地方之必要条件也。

【丁】 东江[编辑]

  东江以浅水船航行可达于老龙市,此地离黄埔附近鹿步墟岛东江总出口处约一百七十英里。沿此江上段,所在皆有煤铁矿田。铁矿之开采于此地也,实在于久远之往昔,记忆所不及之年代。在今日全省所用各种铁器之中,实有一大部分,为用此地所出之铁制造之者。是故浚一可航行之深水道,直上至于煤铁矿区中心者,必非无利之业也。

  改良此东江,一面以防止其水害,一面又便利其航行。吾意欲从鹿步墟岛下游之处着手,于前论广州通海路已述之矣。由此点起,须浚一深水道,上至新塘。自新塘上游约一英里之处,应凿一新水道直达东莞城,而以此悉联东江左边在东莞与新塘间之各支流为一。以此新水道为界,所有自此新水道左岸以迄珠江,中间上述各支流之旧路,悉行闭塞。其闭塞处之高,须约与通常水平相同,而以此已涸之河身,供异日雨期洪水宣流之用。如是,东江之他出口已被一律封闭,则所有之水将汇成强力之水流,此水流即能浚河身使加深,又使全河水深能保其恒久不变也。河身须沿流加以改削,令有一律之河幅,上至潮水能达之处;自此处起,则应按河流之量多寡,以定河身之广狭。如是,则东江将以其自力浚深惠州城以下一段矣。石龙镇南边之铁路桥,应改建为开合铁桥,使大轮船可以往来于其间。东江有急激转弯数处,应改以为缓徐曲线,并将中流沙洲除去。惠州以上一部江流,应加堰与水闸,令吃水十尺之船,可以上溯至极近于此东江流域煤铁矿田而后已。

第三部、建设中国西南铁路系统[编辑]

  中国西南一部,所包含者:四川,中国本部最大且最富之省分也;云南,次大之省也;广西、贵州,皆矿产最丰之地也;而又有广东、湖南两省之一部。此区面积有六十万英方里,人口过一万万。除由老街至云南府约二百九十英里法国所经营之窄轨铁路外,中国广地众民之此一部,殆全不与铁路相接触也。

  于此一地区,大有开发铁路之机会。应由广州起,向各重要城市、矿产地引铁路线,成为扇形之铁路网,使各与南方大港相联结。在中国此部建设铁路者,非特为发展广州所必要,抑亦于西南各省全部之繁荣为最有用者也。以建设此项铁路之故,种种丰富之矿产可以开发,而城镇亦可于沿途建之。其既开之地,价尚甚廉,至于未开地及含有矿产之区,虽非现归国有,其价之贱,去不费一钱可得者亦仅一间耳。所以若将来市街用地及矿产地,预由政府收用,然后开始建筑铁路,则其获利必极丰厚。然则不论建筑铁路投资多至若干,可保其偿还本息,必充足有馀矣。又况开发广州以为世界大港,亦全赖此铁路系统,如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网,则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣。

  西南地方,除广州及成都两平原地各有三四千英方里之面积外,地皆险峻。此诸地者,非山即谷,其间处处留有多少之隙地。在此区东部,山岳之高,鲜逾三千英尺;至其西部与西藏交界之处,平均高至一万英尺以上。故建此诸铁路之工程上困难,比之西北平原铁路系统,乃至数倍。多数之隧道与凿山路,须行开凿,故建筑之费,此诸路当为中国各路之冠。

  吾提议以广州为此铁路系统终点,以建下列之七路:

  【甲】 广州重庆线,经由湖南。

  【乙】 广州重庆线,经由湖南、贵州。

  【丙】 广州成都线,经由桂林、沪州。

  【丁】 广州成都线,经由梧州、叙府。

  【戊】 广州云南大理腾越线,至缅甸边界为止。

  【己】 广州思茅线。

  【庚】 广州钦州线,至安南界东兴为止。

【甲】 广州重庆线经由湖南[编辑]

  此线应由广州出发,与粤汉线同方向,直至连江与北江会流之处。自此点起,本路折向连江流域,循连江岸上至连州以上,于此横过连江与道江之分水界,进至湖南之道州。于是随道江以至永州、宝庆、新化、辰州,溯酉水过川、湘之界入于酉阳,由酉阳横过山脉而至南川,从南川渡扬子江而至重庆。此路全长有九百英里,经过富饶之矿区与农区。在广东之北连州之地,已发见丰富之煤矿、铁矿、锑矿、钨矿;于湖南之西南隅,则有锡、锑、煤、铁、铜、银;于四川之酉阳,则有锑与水银。其在沿线之农产物,则吾可举砂糖、花生、大麻、桐油、茶叶、棉花、烟叶、生丝、谷物等等;又复多有竹材、木材及其他一切森林产物。

【乙】 广州重庆线经由湖南、贵州[编辑]

  此线约长八百英里。但自广州至道州一段即走于甲线之上,凡二百五十英里,故只有五百五十英里计入此线。所以实际从湖南道州起筑,横过广西省东北突出一段,于全州再入湖南西南境,过城步及靖州。于是入贵州界,经三江及清江两地,横过山脉,以至镇远。此线由镇远须横过沅江、乌江之分水界,以至遵义。由遵义则循商人通路,直至綦江,以达重庆。此铁路所经,皆为产出木材、矿物极富之区域。

【丙】 广州成都线经由桂林、沪州[编辑]

  此线长约一千英里。由广东西行,直至三水在此处之绥江口地点,渡过北江。循绥江流域,经过四会、广宁,次于怀集入广西。经过贺县及平乐,由此处循桂江水流,上达桂林。于是广东、广西两省省城之间,各煤铁矿田可得而开凿矣。自桂林起,路转而西,至于永宁,又循柳江流域,上至贵州边界。越界至古州,由古州过都江及八寨,仍循此河谷而上,逾一段连山至平越。由平越横渡沅江分水界,于瓮安及岳四城,入乌江流域。自岳四城循商人通路逾雷边山至仁怀、赤水、纳溪。于是波扬子江,以至沪州。自沪州起,经过隆昌、内江、资州、资阳、简州,以达成都。此路最后之一段,横过所谓“四川省之红盆地”,有名富庶之区也。其在桂林、沪州之间,此路中段则富于矿产,为将来开发希望最大者。此路将为其两端人口最密之区,开一土旷人稀之域,以收容之者也。

【丁】 广州成都线经由梧州与叙府[编辑]

  此线长约一千二百英里。自丙线波北江之三水铁路桥之西端起,循西江之左岸,以入于肇庆峡,至肇庆城。即循此岸,上至德庆、梧州、大湟。在大湟,河身转而走西南,路转而走西北,至象州,渡柳江,至柳州及皮远。于是进至思恩,过桂、黔边界,入贵州,至独山及都匀。自都匀起,此路再折偏西走,至贵州省城之贵阳,次进至黔西及大定。离贵州界于毕节,于镇雄入云南界。北转而至乐新渡,过四川界,入叙府。自叙府起,循岷江而上,至嘉定,渡江,入于成都平原,以至成都。此路起自富庶之区域,迄于富庶之区域,中间经过宽幅之旷土未经开发、人口极稀之地。沿线富有煤、铁矿田,又有银、锡、锑等等贵金属矿。

【戊】 广州云南大理腾越线[编辑]

  此线长约一千三百英里。起自广州,迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段三百英里,自广州至大湟,与丁线相同。自大湟江口分支至武宣,循红水江常道,经迁江及东兰。于是经兴义县,横过贵州省之西南隅入云南省,至罗平,从陆凉一路以至云南省城。自省城经过楚雄,以至大理。于是折而西南,至永昌,遂至腾越,终于缅甸边界。

  在广西之东兰、近贵州边界处,此路应引一支线,约长四百英里。此线应循北盘江流域,上至可渡河与威宁,于昭通入云南,在河口过扬子江。即于此处入四川,横截大凉山,至于宁远。此路所以开昭通、宁远间有名铜矿地之障碍,此项铜矿为中国全国最丰之矿区也。

  此路本线,自东至西,贯通桂、滇两省,将来在国际上必见重要。因在此线缅甸界上,当与缅甸铁路系统之仰光、八莫一线相接,将来此即自印度至中国最捷之路也。以此路故,此两人口稠密之大邦,必比现在更为接近。今日由海路,此两地交通须数礼拜者,异时由此新路,则数日而足矣。

【己】 广州思茅线[编辑]

  此线至缅甸界止,约长一千一百英里。起自广州市西南隅,经佛山、官山,由太平墟渡过西江,至对岸之三洲墟。于是进入高明、新兴、罗定。既过罗定,入广西界,至平河,进至容县。于是西向,渡左江,至于贵县,即循左江之北岸以达南宁。在南宁应设一支线,约长一百二十英里,循上左江水路以至龙州,折而南,至镇南关、安南东京界上止,与法国铁路相接。其本线,由南宁循上右江而上,至于百色。于是过省界入云南,至剥隘,经巴门、高甘、东都、普子塘一路,至阿迷州,截老街、云南铁路而过。由阿迷州进至临安府、石屏、元江。于是渡过元江,通过他郎、普洱及思茅,至缅甸边界近澜沧江处为止。此线穿入云南、广西之南部锡、银、锑三种矿产最富之地,同时沿线又有煤铁矿田至多,复有多地产出金、铜、水银、铅。论其农产,则米与花生均极丰饶,加以樟脑、桂油、蔗糖、烟叶,各种果类。

【庚】 广州钦州线[编辑]

  此线从西江铁路桥西首起算,约长四百英里。自广州起,西行至于太平墟之西江铁路,与己线同轨。过江始分支,向开平、恩平,经阳春,至高州及化州。于化州须引一支线,至遂溪、雷州,达于琼州海峡之海安,约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线,仍自化州西行,过石城、廉州、钦州,达于与安南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间,将来有法国铁路可与相接。此线全在广东省范围之内,经过人口多、物产富之区域,线路两旁皆有煤铁矿,有数处产金及锑,农产则有蔗糖、生丝、樟脑、苎麻、靛青、花生及种种果类。

  此系统内各线,如上所述,约六千七百英里。此外须加以联络成都、重庆之两线。又须另设一线,起自乙线遵义之东,向南行至瓮安,与丙线接;又一线自丙线之平越起,至丁线之都匀;又一线由丁线贵州界上一点,经南丹、那地,以至戊线之东兰,再经泗城,以至己线之百色。此联络各线,全长约六百英里。故总计应有七千三百英里。

  此系统将于下文所举三线经济上大有关系:

  一法国经营之老街、云南府已成线,及云南府、重庆计划线。此线与己线交于阿迷州,与戊线交于威宁,与丁线交于叙府,与丙线交于沪州,而与甲乙两线会于重庆。

  二英国经营之沙市、兴义计划线。此线与甲线交于辰州,与乙线交于镇远,与丙线交于平越,与丁线交于贵阳,而与戊线之支线交于永定西方之一点。

  三美国经营之株洲、钦州计划线。此线与甲线交于永州,乙线交于全州,丙线交于桂林,丁线交于柳州,戊线交于迁江,己线交于南宁,而与庚线会于钦州。

  所以此法、英、美三线,与本系统各线,一律完成之后,中国西南各省之铁道交通可无缺乏矣。

  此诸线皆经过广大且长之矿产地,其地有世界上有用且高价之多种金属。世界中无有如此地含有丰富之稀有金属者,如钨、如锡、如锑、如银、如金、如白金等等;同时又有虽甚普通而尤有用之金属,如铜、如铁、如铅。抑且每一区之中,均有丰裕之煤。南方俗语有云:“无煤不立城。”盖谓预计城被围时,能于地中取炭,不事薪采,此可见其随在有煤产出也。四川省又有石油矿及自然煤气(火并),极为丰裕。

  是故吾人得知,以西南铁路系统开发西南山地之矿产利源,正与以西北铁路系统开发蒙古、新疆大平原之农产利源,同其重要。此两铁路系统,于中国人民为最必要,而于外国投资者又为最有利之事业也。论两系统之长短,大略相同,约七千英里。此西南系统,每英里所费平均须在彼系统两倍以上,但以其开发矿产利源之利益言,又视开发农产利源之利益更多数倍也。

第四部、建设沿海商埠及渔业港[编辑]

  既于中国海岸为此三世界大港之计划,今则已至进而说及发展二三等海港及渔业港于沿中国全海岸,以完成中国之海港系统之机会矣。近日以吾北方大港计划为直隶省人民所热心容纳,于是省议会赞同此计划,而决定作为省营事业立即举办,以此目的,经已票决募债四千万元。此为一种猛进之征兆。而其他规划,亦必或早或晚,或由省营,或由国营,随于民心感其必要,次第采用。吾意则须建四个二等海港、九个三等海港及十五个渔业港。

  此四个二等海港,应以下列之情形配置之,即一在北极端,一在南极端,其他之港则间在此三世界大港之间。

  此项港口,按其将来重要之程度排列之如下:

  【甲】 营口。

  【乙】 海州。

  【丙】 福州。

  【丁】 钦州。

【甲】 营口[编辑]

  营口位于辽东湾之顶上,昔者尝为东三省之唯一海港矣。自改建大连为一海港以后,营口商业大减,昔日之事业殆失其半。以海港论,营口之不利有二:一为其由海入口之通路较浅,二为冬期冰锢至数月之久。而其胜于大连唯一之点,则为位置在辽河之口,拥有内地交通遍及于南满辽河流域之内;其所以仍保有昔时贸易之半与大连抗者,全以其内地水路之便也。欲使营口将来再能凌驾大连而肩随于前言三世界大港之后,吾人必须一面改良内地水路交通,一面浚深其达海之通路。关于通路改良之工程,当取与改良广州通海路相同之法,既设一水深约二十英尺之深水道,而又同时行填筑之工程。盖以辽东湾头广而浅之沼地,可以转为种稻之田,借之可得甚丰之利润也。至于内地水路交通,则不独辽河一系,即松花江、黑龙江两系统亦应一并改良。其最重要之工程,则为凿一运河,联此各系统,此则吾当继此有所讨论。

  辽河与松花江间之运河,于将来营口之繁荣,实为最要分子。惟有由此运河,此港始能成为中国二等海港中最重要者。而在将来,此北满之伟大森林地及处女壤上丰富矿源,可以以水路交通与营口相衔接也。所以为营口计,此运河为最重要;使其缺此,则营口之为一海港也,最多不过保其现在之位置,人口六七万,全年贸易三四千万元,极矣,无由再占中国二等海港首位之位置矣。此运河可凿之于怀德以南,范家屯与四童山之间,与南满铁路平行,其长不及十英里;亦可凿之于怀德以北,青山堡与靠山屯之间,其长约十五英里。在前一线,所凿者短,而以全水路计则长,在后一线,运河之长几倍前者,而计此两江系统间之全水路则较短。两线均无不可逾越之物质的障碍,二者俱在平原,但其中一线高出海面上之度或较他一线为多,则将来择用于二者间唯一之取决点也。若此运河既经开竣,则吉林、黑龙江两富省及外蒙古之一部,皆将因此与中国本部可以水路交通相接,然则此运河不特营口之为海港大有需要焉也,又与中国全国国民政治上经济上亦大有关系。辽河、松花江运河完成以后,营口将为全满洲与东北、蒙古内地水路系统之大终点。而通海之路既经浚深以后,彼又将为重要仅亚于三大港之海港矣。

【乙】 海州[编辑]

  海州位于中国中部平原东陲,此平原者,世界中最广大肥沃之地区之一也。海州以为海港,则刚在北方大港与东方大港二大世界港之间,今已定为东西横贯中国中部大干线海兰铁路之终点。海州又有内地水运交通之利便,如使改良大运河其他水路系统已毕,则将北通黄河流域,南通西江流域,中通扬子江流域。海州之通海深水路,可称较善。在沿江北境二百五十英里海岸之中,只此一点,可以容航洋巨舶逼近岸边数英里内而已。欲使海州成为吃水二十英尺之船之海港,须先浚深其通路至离河口数英里外,然后可得四寻深之水。海州之比营口,少去结冰,大为优越;然仍不能不甘居营口之下者,以其所控腹地不如营口之宏大,亦不如彼在内地水运上有独占之位置也。

【丙】 福州[编辑]

  福建省城在吾二等海港中居第三位。福州今日已为一大城市,其人口近一百万,位于闽江之下游,离海约三十英里。此港之腹地,以闽江流域为范围,面积约三万方英里。至于此流域以外之地区,将归他内河商埠或他海港所管,故此港所管地区又狭于海州。所以以顺位言,二等海港之中,此港应居第三位。福州通海之路,自外闩洲以至金牌口,水甚浅;自金牌口而上,两岸高山夹之,既窄且深,直至于罗星塔下。

  吾拟建此新港于南台岛之下游一部,以此地地价较贱,而施最新改良之馀地甚多也。客船舶之锁口水塘,应建设于南台岛下端,近罗星塔处。闽江左边一支,在福州城上游处应行闭塞,以集中水流,为冲刷南台岛南边港面之用。其所闭故道,绕南台岛北边者,应留待自然填塞,或遇有必要,改作蓄潮水塘(收容潮涨时之水,俟潮退时放出,以助冲洗港内浮沙),以冲洗罗星塔以下一节水道。闽江上段,应加改良,人力所能至之处为止,以供内地水运之用。其下一段,自罗星塔以至于海,必须范围整治之,以求一深三十英尺以上之水道,达于公海。于是福州可为两世界大港间航洋汽船之一寄港地矣。

【丁】 钦州[编辑]

  钦州位于东京湾之顶,中国海岸之最南端。此城在广州即南方大港之西四百英里。凡在钦州以西之地,将择此港以出于海,则比经广州可减四百英里。通常皆知海运比之铁路运价廉二十倍,然则节省四百英里者,在四川、贵州、云南及广西之一部言之,其经济上受益为不小矣。虽其北亦有南宁以为内河商埠,比之钦州更近腹地,然不能有海港之用。所以直接输出入贸易,仍以钦州为最省俭之积载地也。

  改良钦州以为海港,须先整治龙门江,以得一深水道直达钦州城。其河口当浚深之,且范之以堤,令此港得一良好通路。此港已选定为通过湘、桂入粤之株钦铁路之终点。虽其腹地较之福州为大,而吾尚置之次位者,以其所管地区,同时又为广州世界港、南宁内河港所管,所以一切国内贸易及间接输出入贸易皆将为他二港所占,惟有直接贸易始利用钦州耳。是以腹地虽广,于将来二等港中,欲凌福州而上,恐或不可能也。

  此三个世界大港、四个二等港之外,吾拟于中国沿海,建九个三等港,自北至南如下:

  【甲】葫芦岛。

  【乙】黄河港。

  【丙】芝罘。

  【丁】宁波。

  【戊】温州。

  【己】厦门。

  【庚】汕头。

  【辛】电白。

  【壬】海口。

【甲】 葫芦岛[编辑]

  此岛为不冻深水港,位于辽东湾顶西侧,离营口约六十英里。论东三省之冬期港,此港位置远胜大连,以其到海所经铁路较彼短二百英里,又在丰富煤田之边沿也。当此煤田及其附近矿产既开发之际,葫芦岛将为三等港中之首出者,为热河及东蒙古之良好出路。此港又可计划之,以为东蒙古及满洲全部之商港,以代营口,但须建一运河以与辽河相连耳。将来惟有由内地水路交通可以成一重要商港,而葫芦岛恰亦与之相同,所以葫芦岛若得内地水路交通,自然可代营口而兴。如使确知于此凿长距离运河,以通葫芦岛于辽河,比之建一深水港面于营口,经济上更为廉价,则葫芦岛港面应置之于此半岛之西北边,不如今之计划置之半岛之西南。盖今日之位置,不足以多容船舶碇泊,除非建一广大之防波堤直入深海中,此工程所费又甚多也。且此狭隘之半岛,又不足以容都市规划,若其在他一边,则市街可建于本陆,有无限之空隙容其发展也。

  吾意须自连山湾之北角起,筑一海堤,至于葫芦岛之北端,以闭塞连山湾,使成为锁口港面。在葫芦岛之颈部,开一口,向南方深水处;此闭塞港面,应有十英方里之广。但此中现在只有一部分须浚至所求之深。在此港面北方,须另留一出口,介于海堤、海岸之间,以通其邻近海湾。并须另建一防波堤,横过第二海湾。由该处起,应建一运河,或凿之于海岸线内,或建一海堤与海岸线平行、至与易凿之低地连接为止。再由该地开凿运河,与辽河相连。如能为葫芦岛凿此运河,则此岛立能取营口而代之,居二等港首位矣。

【乙】黄河港[编辑]

  此港将位于黄河河口北直隶湾之南边,离吾人之北方大港约八十英里。当整治黄河工程已完成之日,此河口将得为航洋汽船所经由,自然有一海港萌芽于是。以是所管北方平原在直隶、山东、河南各省有相当之部分,而又益以内地水运交通,所以此港欲不成为重要三等海港,亦不可得矣。

【丙】芝罘[编辑]

  芝罘为老条约港,位于山东半岛之北侧,尝为全中国北部之惟一不冻港矣。自其北方有大连开发,南方又有青岛兴起,其贸易遂与之俱减。以海港论,如使山东半岛之铁路得其开发,而筑港之工程又已完毕,则此港自有其所长。

【丁】宁波[编辑]

  宁波亦一老条约港也,位于浙江省之东方,甬江一小河之口。此地有极良通海路,深水直达此河之口。此港极易改良,只须范之以堤,改直其沿流两曲处,直抵城边。宁波所管腹地极小,然而极富;其人善企业,其以工作手工知名,肩随于广州。中国之于实业上得发展者,宁波国当为一制造之城市也。但以东方大港过近之故,宁波与外国直接之出入口贸易未必能多,此种贸易多数归东方大港。故以宁波计,有一相当港面以为本地及沿岸载货之用,亦已足矣。

【戊】温州[编辑]

  温州在浙江省之南,瓯江之口。此港比之宁波,其腹地较广,其周围之地区皆为生产甚富者,如使铁路发展,必管有相当之地方贸易无疑。现在港面极浅,中等沿岸商船已不能进出。吾意须于盘石卫即温州岛之北(温州岛者,瓯江口之小岛,非温州城)建筑新港。由此目的,须建一堰于北岸与温州岛北端之间,使此岛北之河流完全闭塞,单留一闭锁之入口。至于瓯江,应引之循南水道,经温州岛,使其填塞附近浅地之大区,而又以范上段水流也。其自虎头岛南边以至此港之通路,应行浚深。在此通路右,应于温州岛与尾妖岛之间浅处,及尾妖岛与三盘岛各浅处之间建堤。于是成一连堤,可以防瓯江沙泥不令侵入此通路。如此,然后温州新港可以得一恒常深水道也。

【己】厦门[编辑]

  此亦一老条约港也,在于思明岛。厦门有深广且良好之港面,管有相当之腹地,跨福建、江西两省之南部,富于煤铁矿产。此港经营对马来群岛及南亚细亚半岛之频繁贸易,所有南洋诸岛、安南、缅甸、暹罗、马来各邦之华侨大抵来自厦门附近,故厦门与南洋之间载客之业极盛。如使铁路已经发展,穿入腹地煤铁矿区,则厦门必开发而为比现在更大之海港。吾意须于此港面之西方建新式商埠,以为江西、福建南部丰富矿区之一出口。此港应施以新式设备,使能联陆海两面之运输以为一气。

【庚】汕头[编辑]

  汕头在韩江口,广东省极东之处。以移民海外之关系,汕头与厦门极相类似,以其亦供大量之移民于东南亚细亚及马来群岛也。故其与南洋来往船客之频繁,亦不亚厦门。以海港论,汕头大不如厦门,以其入口通路之浅也。然以内地水运论,则汕头为较胜,以用浅水船则韩江可航行者数百英里也。围汕头之地,农产极盛,在南方海岸能追随广州河汊者,独此地耳。韩江上一段,煤铁矿极富。汕头通海之路,只须少加范围浚渫之功,易成为一地方良港也。

【辛】电白[编辑]

  此港在广东省海岸、西江河口与海南岛间当中之点。其周围地区富于农产、矿田,则此地必须有一商港,以供船运之用矣。如使以堤全围绕电白湾之西边,另于湾之东南半岛颈地开一新出入口,以达深海,则电白可成一佳港面,而良好通路亦可获得矣。港面本甚宽阔,但有一部须加浚渫,以容巨船,其馀空隙则留供渔船及其他浅水船之用。

【壬】海口[编辑]

  此港位于海南岛之北端,琼州海峡之边,与雷州半岛之海安相对。海口与厦门、汕头俱为条约港,巨额之移民赴南洋者,皆由此出。而海南固又甚富而未开发之地也。已耕作者仅有沿海一带地方,其中央犹为茂密之森林,黎人所居,其藏矿最富。如使全岛悉已开发,则海口一港,将为出入口货辐辏之区。海口港面极浅,即行小船,犹须下锚于数英里外之油船地,此于载客、载货均大不便。所以海口港面必须改良。况此港面,又以供异日本陆及此岛铁路完成之后,两地往来接驳货载之联络船码头之用也。

  于渔业港一层,吾前所述之头二三等海港均须兼为便利适合渔业之设备,即三个头等港、四个二等港、九个三等港皆同时为渔业港也。然除此十六港以外,中国沿岸仍有多建渔业港之馀地,抑且有其必要。故吾意在北方奉天、直隶、山东三省海岸,应设五渔业港如下:

  (1)安东在高丽交界之鸭绿江。

  (2)海洋岛在鸭绿湾辽东半岛之南。

  (3)秦皇岛在直隶海岸辽东湾与直隶湾之间,现在直隶省之独一不冻港也。

   (4)龙口在山东半岛之西北方。

  (5)石岛湾在山东半岛之东南角。

  东部江苏、浙江、福建三省之海岸,应建六渔业港如下:

  (6)新洋港在江苏省东陲,旧黄河口南方。

  (7)吕四港在扬子江口北边一点。

  (8)长涂港在舟山列岛之中央。

  (9)石浦浙江之东,三门湾之北。

  (10)福宁在福建之东,介于福州与温州之间。

  (11)湄州港福州与厦门之间,湄州岛之北方。

  南部广东省及海南岛海岸,应建四渔业港如下:

  (12)汕尾在广东之东海岸,香港、汕头之间。

  (13)西江口此港应建于横琴岛之北侧。西江口既经整治以后,横琴岛将借海堤以与本陆相连,而有一良好港面地区出现矣。

  (14)海安此港位于雷州半岛之末端,隔琼州海峡与海南岛之海口相对。

  (15)榆林港海南岛南端之一良好天然港面也。

  以此十五渔业港,合之前述各较大之港,总三十有一。可以连合中国全海岸线,起于高丽界之安东,止于近越南界之钦州。平均每海岸线百英里,而得一港。吾之中国海港及渔业港计划,于是始完。

  瞥见之下,当有致疑于一国而须如是之多海港与渔业港者。然读者须记此中国一国之大与欧洲等,其人则较欧洲为多。如使吾人取西欧海岸线与中国等长之一节计之,则知欧洲海港之多,远过中国。欧洲海岸线之长过中国数倍,而以每百英里计,尚不止有一与此相当型式之港。例如荷兰,其全地域不较大于吾人三等港中汕头一港之腹地,而尚有安斯得坦与洛得坦[1]两头等海港,又有多数之小渔业港附随之。又使与北美合众国较其海港,美国人口仅得中国四分之一,而单就其大西洋沿岸海港而论,已数倍于吾计划中所举之数。所以此项海港之数,不过仅敷中国将来必要之用而已。且吾亦仅择其自始有利可图者言之,以坚守第一计划中所标定之“必选有利之途”一原则也。

第五部、创立造船厂[编辑]

  当中国既经按吾计划发展无缺之际,其急要者,当有一航行海外之商船队,亦要多数沿岸及内地之浅水运船,并须有无数之渔船。当此次世界大战未开之际,全世界海船吨数为四千五百万吨;使中国在实业上,按其人口比例,有相等之发达,则至少须有航行海外及沿岸商船一千万吨,然后可敷运输之用。建造此项商船,必须在吾发展实业计划中占一位置。以中国有廉价之劳工与材料,固当比外国为吾人所建所费较廉。且除航海船队以外,吾人尚须建造大队内河浅水船及渔船,以船载此等小船远涉重洋,实际不易,故外国船厂不能为吾建造此等船只,则中国于此际必须自设备其船厂,自建其浅水船渔船船队矣。然则建立造船厂者,必要之企业,又自始为有利之企业也。此造船厂应建于内河及海岸商埠,便于得材料人工之处。所有船厂应归一处管理,而投大资本于此计划,至年可造各种船只二百万吨之限为止。一切船舶当以其设计及其设备定有基准,所有旧式内河浅水船及渔船,当以新式效力大之设计代之。内河浅水船当以一定之吃水基准为基础设计之,如二英尺级、五英尺级、十英尺级之类。鱼拖船(船旁拖网者)应以行一日、行五日、行十日分级为基准。沿海船可分为二千吨级、四千吨级、六千吨级。而驶赴海外之船,则当设定一万二千吨级、二万四千吨级、三万六千吨级为基准。于是今日以万计之内河船及渔艇来往中国各江、各湖、各海岸者,将为基准划一,可使费少、功多、较新、较廉之船只所代矣。


  1. 今译阿姆斯特丹(Amsterdam)、鹿特丹(Rotterdam)。


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