十年來臺灣鐵路/運輸能力之增強

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 十年來運輸業務實績 十年來臺灣鐵路
三、運輸能力之增強
行車安全之增進 

臺鐵十年來運輸業務量之直線上昇,自係運輸能力不斷增強之事實表現,而國家經濟日益繁榮,臺鐵員工豈但不以旣往之業務實績爲滿足,仍以運輸能力之再增強爲研究改進之鵠的,俾能繼續適應客觀環境之迫切需要。願鐵路運輸能力之增強,有賴於鞏固軌道,橋梁等基本設備,充足牽引列車之機力,配置適量客貨車輛,改善行車號誌設備,加強調度配車制度等。凡此必須工務、機務、運務各部門精實分工,通力合作,始克有成。爰卽就此三部門爲增強運輸力所作努力,分述如次:

(一)工務方面[编辑]

1. 統一橋梁載重標準[编辑]

鐵路橋梁,如載重不一,或部分橋梁載重不足標準,則大型機車不能全線通行,必須分段行駛,調度保養,固極不便,其影響機車運用效率,尤爲運輸上重大障碍。臺鐵西線各式橋梁共二千餘孔,光復以前,僅縱貫線基隆河橋及臺中線社川橋,載重達KS-18級外,其餘各橋載重均在KS-6.3至KS-15級之間,未能達規定標準。此項未及標準載重之橋梁,復於戰時疏於保養,久未油漆,銹蝕不堪。傍海一帶,且因空氣中含有鹽份,鋼鈑銹蝕程度,尤爲嚴重,危險堪虞,影響運輸能力至鉅。光復之初,層略加修理,以維行車,迨三十八年,經擬定計劃分期改善,其改善工作,可分爲:①就地整修加固。②送廠整修加固。③七公尺以下之短梁改造爲鋼筋混凝土版梁。④拆除重建或改建等四大類。第一類屬於鈑梁本身尙完好,祇須加裝構架,卽可提高載重標準者,及桁梁本身尙可利用,祇部分須整修加固者,事實上桁梁龎大笨重,亦無法拆卸送廠整修,必須就地施工。第二類屬於鈑梁本身已經腐蝕遏甚,不能利用,又無法就地加固,必須大修或換新者。第三類爲澈底取消短鋼梁而代以鋼筋混凝土版梁,以節省經常維持用費。第四類爲橋梁本身已不堪利用,橋墩已有傾斜,隨時可以發生意外,或橋墩載重不及規定標準者。

臺鐵爲上述橋梁改善工程曁加強鋼梁之養護,平均年需負擔工程費新台幣一千萬元,僅鋼料一項,平均每年卽需七五○公噸。惟自實施此項整建工作後,西線各橋墩及橋梁載重標準均經提高,現今縱貫線、臺中線與宜蘭線新製鋼梁者一律爲KS-18,加固者KS-15;屏東、淡水、內灣、東勢等支線一律爲KS-15;其他支線為KS-12。從此行車安全得以確保,平均車速得不因過橋而降低,更自四十年起大型機車可暢行全線,西部幹線及主要支線之運輸效能,乃隨之普遍增強。

2. 抽換三十七公斤重軌[编辑]

鐵路鋼軌重量之選擇,應視運輸繁簡及機車軸重大小而訂定標準。臺鐵西部各線,甲級正線軌重應爲每公尺三七公斤,但日據時期並未照上述標準舖設,沿線鋼軌,輕重不一,尤以縱貫線彰化以南地區。尙有多處係用三○公斤輕軌,致大型機車,不能暢行全線,其影響運輸能力之發揮,與橋梁載重不一,同爲必須優先解決之大問題。再者鋼軌輕重不同,其斷面亦隨之而異,在兩不同斷面鋼軌之間,必須使用特製之異型夾鈑聯接,養路工作,備增困難。光復後,因存軌缺乏,無法大量抽換,於三十八年間,經全面調查,全線亟待更換之鋼軌共約一五○公里,迨三十九年,向日本購買之重軌五公里,美援重軌九十二公里,又由日本賠償物資中,得鋼軌三十二公里,均係每公尺三十七公斤重軌,先後運到,絡續抽換於磨損最烈及輕軌地段,從此縱貫線全線鋼軌重量統一,配合橋梁載重之標準化,使臺鐵運輸能力於四十年間獲得劃時代之進展。嗣後自四十二年迄四十七年間,先後所獲得美援鋼軌及路局自費採購,均以三十七公斤重軌爲標準,使臺鐵運輸效能與行車安全確保完善。

3. 增設支線與專用側線[编辑]

鐵路爲配合國家開發資源,繁榮地方之政策,常於幹線之外,建造支線,亦所以延長營業里程,發展鐵路本身企業也;又如大規模工廠及生產機構,其生產原料與成品之運輸以建造專用支線爲經濟合算者,多委託鐵路由鄰近車站分歧建造,直達廠房或倉庫之前,生產機構之成本因而降低,鐵路大宗貨源亦得以確保,互惠互利。

自三十八年政府遷臺以還,本省生產事業,蓬勃活躍,臺鐵配合經建國策,雖在財力、物力極度困難情形之下,支線及專用側線之增設或延長工程,仍在不斷進行,計自三十八年至四十七年底,共完成竹東至內灣,修復林邊至枋寮及新建豐原至東勢三支線,並先後修建各工廠及生產機構專用側線共達六十八公里。茲將臺鐵戰前與光復當時及四十七年底路線營業里程列表比較如下:

4. 改善車站站場股道[编辑]

5. 趕辦中央控制行車制地段各項工程[编辑]

6. 改善機車煤水設備[编辑]

(二)機務方面[编辑]

1. 增強機力[编辑]

2. 增添客車[编辑]

(1)修復舊客車:光復之初,臺鐵西線有客車四百餘輛,其中八十三輛以被炸損壞,而致停用。接收後,除將損壞嚴重不堪修復之六十三輛報廢外,其餘二十輛均經克難修復,至三十九年底全部完成。
(2)增添新客車:臺鐵於三十七,八年間,由於運輸陡增,車輛頓感不敷,爲配合需要,除積極完成復舊工作外,並陸續自造木體客車二十六輛,代用客車六十四輛供用。復於四十年在美援項下向日採購平等客車十輛,四十二年更利用報廢車底架,新造平等客車九輛,四十三年新造双層舖臥車一輛,四十六年自費購置通勤式客車五○輛,新造優等客車十二輛,總計十年來客車輛數增九十四輛,客座容量增加九四九九位,加強客運能力,造福旅衆,殊匪淺鮮。

3. 增添貨車[编辑]

4. 動力柴油化與內燃客車之應用[编辑]

5. 自製客貨車輛[编辑]

(三)運務方面[编辑]

1. 改進列車調度[编辑]

2. 改進車輛調配[编辑]

3. 開行「集掛列車」[编辑]

爲縮減長途貨物列車在中途站辦理改編作業所需停車時間,自四十二年起,對於長途貨物列車之編組,按各車目的地遠近,一律採取集結掛運方式,儘量避免在中途站改編費時,結果每日平均計節省九十「貨物列車小時」,對加速貨物運輸,提高機車及貨車之週轉,收效頗大,於路於商,均獲益匪淺。

4. 實施緊急措施增加運量[编辑]